Dopo il tentativo - bocciato dal Consiglio comunale - di fermare i diesel Euro3 nella ztl di Torino, si è tornati a discutere sulla reale efficacia delle categorie Euro standard: una delle obiezioni più comuni è che l'inquinamento prodotto dalle auto private sia causato più dall'abrasione degli pneumatici sull'asfalto che dai gas emessi dal tubo di scarico. In particolare, Enrico De Vita, giornalista esperto di auto e tra i fondatori del Comitato Difesa Consumatori, nell’intervista rilasciata ad Eco dalle Città sostiene che i diesel Euro 3 siano tutto sommato auto molto pulite, e che gli scarichi prodotti dalle auto private siano responsabili di appena il 9% dell'inquinamento causato dal traffico, che a sua volta rappresenterebbe il 26% dell'inquinamento atmosferico complessivo. Il passaggio da una categoria Euro ad una superiore, influirebbe quindi in minima parte sull'inquinamento prodotto, perché - che si tratti di un Euro 3 o di un Euro 5 - l'abrasione delle ruote sull'asfalto sarebbe sempre la stessa, e più dannosa rispetto agli scarichi. Ecco cosa risponde Alessandro Bertello, responsabile dell’Ufficio Controllo della Qualità dell’Aria della Provincia di Torino.

"Non bisogna generalizzare e occorre valutare con attenzione molti aspetti. L’Inquinamento non è solo particolato ma anche altre sostanze come il biossido di azoto, per citarne una che non rispetta i limiti. Quando si parla dell’inquinamento prodotto dal traffico bisogna quindi tenere in considerazione diverse sostanze. Il contributo del traffico dipende dal contesto geografico. Nell’agglomerato di Torino il macrosettore trasporto su strada è responsabile del 75% delle emissioni di PM10 e del 61% delle emissioni di NOx. Tali percentuali sono diverse in altri ambiti territoriali ma siccome i fenomeni di inquinamento atmosferico hanno spesso un forte carattere locale, i ragionamenti devono essere fatti su tale scala".

"Le auto - continua Bertello - emettono polveri primarie (prodotte direttamente dal veicolo) dal tubo di scappamento (exaust) soprattutto se alimentate a gasolio e non dotate di filtri efficienti, dal consumo di freni (brake wear) e pneumatici (tyre wear) dall’abrasione del manto stradale (road wear) e polveri secondarie (cioè non direttamente prodotte). Le polveri secondarie sono particelle che si generano in atmosfera a seguito di reazioni chimiche che coinvolgono inquinanti direttamente emessi (idrocarburi e ossidi di azoto) o che vengono rilasciate per quel fenomeno chiamato risospensione (resuspension) ovvero il risollevamento della polvere depositata sulla strada. Effettivamente quest’ultima componente sembra essere molto importante (paragonabile e forse superiore alle polveri primarie emesse da exaust+tyre, brake and road wear), ma bisogna dire che la sua stima (funzione della velocità dei veicoli, del peso dei veicoli e della “polverosità della strada”) è un esercizio ancora molto teorico e con risultati affetti da un elevata incertezza.

Limitandoci per semplicità alle polveri primarie, quelle da usura rappresentano il 15-20% del totale emesso e l’exaust rappresenta l’80%, percentuale che è sostanzialmente tutta imputabile ai motori diesel. Quindi, a fronte di queste informazioni, considerando che il lavaggio delle strade non è particolarmente efficace né praticabile, la soluzione ideale per ridurre tutti i contributi sarebbe quella di ridurre il numero di veicoli e di km complessivamente percorsi ma contestualmente non bisogna assolutamente trascurare l’approccio tecnologico (promozione di veicoli meno inquinanti) che può di fatto agire sulle emissioni exaust e che bisogna assolutamente perseguire".

Un'altra osservazione che ci è stata proposta più volte è che il rinnovo del parco auto sarebbe tutt'altro che sostenibile dal punto di vista ambientale: considerando lìintero processo di rottamazione dei "vecchi" veicoli e conseguente produzione di nuove auto "più ecologiche", la quantità di emissioni prodotte sarebbe talmente alta da creare più danni all'ambiente della (leggera) riduzione degli inquinanti prodotti dalle auto di vecchia generazione.

"Non so valutare l’intero ciclo di vita di un veicolo - risponde Bertello - e se produca più inquinanti e quali la sua costruzione e distruzione o il suo utilizzo, ma il problema dell’inquinamento atmosferico non può essere trattato in questi termini. Come dicevo prima non parliamo di fenomeni globali ma locali o regionali e quindi bisogna fare in modo che dove questi problemi esistono e i limiti vengono superati con ripercussioni sulla salute umana, si provveda principalmente su quella scala a ridurre le emissioni. Potrà sembrare una visione limitata ma faccio un esempio. La combustione della legna soprattutto in impianti domestici di vecchia concezione emette grandi quantità di polveri, il che la renderebbe un’attività esecrabile ma non in assoluto. In aree con problemi di inquinamento da PM10 bisognerebbe limitarla o bandirla, invece risulta accettabile e da promuovere con le giuste tecnologie in zone che rispettano i limiti per i suoi indubbi benefici sulla riduzione dell’emissione di gas serra. Non sempre i provvedimenti che si prendono per risolvere problemi a scala globale portano benefici su scala locale, bisogna valutare con attenzione benefici e ripercussioni. I nuovi veicoli con basse emissioni sono un grande aiuto in aree con elevati tassi di inquinamento da PM10 e NOx soprattutto se vanno a sostituire veicoli più inquinanti".

Limitare la circolazione dei diesel Euro 3, che sembrano il terreno su cui si gioca la partita della lotta allo smog nelle amministrazioni cittadine in Italia, è un provvedimento efficace o no? "Le concentrazioni medie annuali di PM10 e NO2 a Torino sono scese di circa 20 µg/m3 nel corso degli ultimi 15 anni. Gli standard EURO sono stati di grande aiuto per questa diminuzione, anche se ci si aspettava molto di più dalla loro entrata in vigore. Mentre gli standard EURO hanno effettivamente e notevolmente ridotto le emissioni dei veicoli benzina non si può dire altrettanto per i veicoli diesel.

Le emissioni reali su strada di NOx della auto diesel sono molto superiori alle soglie definite dalle normative EURO che fra l’altro sono più alte che per i veicoli a benzina, e questo comporta ad esempio che le emissioni di NOx di un EURO 3, 4 o 5 diesel siano anche 10 volte superiori a quelle dell’equivalente veicolo alimentato a benzina. A questo va aggiunto che il filtro antiparticolato per le autovetture diesel è di fatto obbligatorio solo sullo standard EURO 5. La motorizzazione diesel, benché utile per la riduzione delle emissioni in atmosfera di CO2 in virtù di una maggiore efficienza del motore, ha ancora fattori emissivi molto elevati di polveri e NOx e la sua diffusione non ha sicuramente giovato alla qualità dell’aria in ambito locale.

Il blocco degli Euro 3 diesel ritengo pertanto sia un provvedimento intelligente perché colpisce i veicoli più inquinanti; istruttivo perché pone l’accento sulla problematica dei motori diesel e sostenibile perché in prima battuta applicato su un’area della città (la ZTL) fortemente servita dal trasporto pubblico.

In conclusione è mia ferma convinzione che tutti i provvedimenti che riducono le emissioni di inquinanti in atmosfera siano efficaci. Magari non saranno risolutivi per il conseguimento dei valori limite ma bisogna ricordare che anche un lieve miglioramento della qualità dell’aria porta dei benefici alla salute, alla riduzione dei ricoveri e della mortalità. I valori limite non sono li per un bizzarro capriccio di qualche burocrate UE ma sono dei valori finalizzati alla protezione della salute umana. Potrà essere difficile conseguirli, almeno in aree come la nostra, ma questa difficoltà non deve essere un alibi per non adottare misure di risanamento e per fare del “benaltrismo” demandando ad altri futuri provvedimenti la soluzione del problema".

Leggi anche:

"Il diesel euro 3 è un'auto pulita". I negazionisti: "Si sta solo facendo il gioco dell'industria"

Gpl e metano Euro 0 banditi: ma non erano ecologici?