Marmitta e pneumatici: quando parliamo di inquinamento prodotto da un'automobile bisogna tenere conto di entrambe, ma le emissioni prodotte sono egualmente nocive?

"In termini di salute umana, c'è una differenza sostanziale tra la componente "exhaust" (emissioni allo scarico) e la componente "non exhaust" (attrito) presente nel particolato. Una differenza indicata con chiarezza nella lettura scientifica di riferimento, e anche nel recente rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (WHO, 2012), relativamente agli effetti del Black Carbon. Il particolato fine emesso allo scarico (ovvero generato direttamente dal processo di combustione) rappresenta la principale insidia per la salute umana, essendo causa di malattie cardio respiratorie. Le polveri generate dall'usura delle gomme o dall'abrasione dell'asfatto invece, piuttosto che la componente crostale, che configura buona parte del materiale in sospensione, sicuramente non sono un buon viatico per la salute umana, ma la capacita di questi agenti inquinanti di trasportare sostanze tossiche negli alveoli polmonari è molto ridotta".

E che cosa si può fare per limitare i danni?

"Si tratta di avere un ordine di priorità nella scelta del target da colpire. Sappiamo che in Italia vi è un enorme ritardo nelle politiche di aggiornamento delle motorizzazioni. I veicoli pesanti più vetusti superiori a 3,5 ton, sono caratterizzati da un fattore di emissione di 520 mg di PM10 allo scarico per km percorso, che diventano 930 mg per i veicoli da 30 ton. Stando al modello di assegnazione delle emissioni adottato ufficialmente dall'Agenzia Europea per l'Ambiente, Copert IV, un veicolo dotato di dispositivi antiparticolato, se rientra nel comparto dei più leggeri della categoria, attorno a 3,5 tonnellate, produce tra 20 e 25 mg di PM allo scarico se è un Euro 5, e 2 mg se è un Euro 6); per i mezzi più pesanti invece, attorno alle 30 tonnellate, un Euro 5 emette 75 - 100 mg, e un Euro 6 (attualmente già in commercio) 8 mg".

Pensa sia fondata la tesi, sostenuta talvolta anche in campo ambientalista, per cui il rinnovamento del parco auto non apporterebbe alcun beneficio reale alla qualità dell'aria?

"Se ci atteniamo alle statistiche ufficiali dell'evoluzione del parco immatricolato in provincia di Milano- una delle realtà motoristiche più evolute nel quadro italiano - vediamo che il 31% dei veicoli pesanti (il comparto veicolare che si colloca sopra 3,5 ton) sta ancora saldamente ancorato allo standard Euro 0. Credo si possa convenire all'unanimità, ambientalisti compresi, sulla necessità di intervenire per disincagliare questo segmento trasportistico, peraltro vitale per la nostra economia, da una situazione di grave stallo; ancora più grave se si pensa che parliamo di un segmento caratterizzato da uno degli indicatori peggiori del mercato dell'automotive, in Italia e in Europa.

Le politiche da intraprendere vanno misurate anche in funzione della fattibilità economica. Penso all'incalzare della normativa Eurovignette (chi inquina paga) e dei molti esempi a livello europeo, non ultimo il progetto Ecomouv in Francia, adottato dal Sindaco di Parigi, monsieur Delanoe, che introducono una tariffa di percorrenza per i veicoli pesanti più inquinanti. Molto meno fattibili economicamente, ma forse più indolori sul piano dell'accettabilità che esprimono lì per lì le categorie economiche, sono le misure che riducono la portata delle polveri "non exhaust" generate da attrito. Il classico intervento di questo genere è il lavaggio delle strade . Un'altra proposta ricorrente è il rifacimento del manto stradale, urbano ed extra urbano.

In questo caso andremo sicuramente a colpire la componente "non exhaust" del particolato, che in termine di PTS, Particolato Totale Sospeso sicuramente pesa sulla "massa" del materiale inalabile presente in atmosfera. In questo quadro, teorizzare che la soluzione per l'inquinamento dai trasporti sia ritardare il ricambio tecnologico è anacronistico".

Parliamo di un processo di rinnovamento comunque inarrestabile?

"Quando il sistema tariffario imposto a livello europeo da Eurovignette sarà adottato da tutti i paesi interessati dalla nostra rete commerciale, e circolare in Francia o in Austria con un veicolo che produce la bellezza di 1.000 ml di PM allo scarico per km percorso sarà più caro di investire in un Euro 6, non sarà facile spiegare ai quei trasportatori con che logica siano state fatte scelte politiche destinate a sancire il fallimento di un'intera categoria... Non si potrà nemmeno fare appello alle ragioni ambientali, in uno scenario nel quale la mancanza di una strategia-Paese, volta a migliorare il tenore emissivo proveniente dalle fonti più impattanti, potrebbe determinare l'esito (più che scontato) della procedura d'infrazione aperta contro l'Italia per il mancato rispetto della Direttiva Comunitaria 96/62/CE, e successive, che regolamenta i limiti di tolleranza per la salute umana dell'inquinamento atmosferico. La sanzione economica che potrebbe scaturirne avrebbe oltretutto un riflesso diretto sui conti delle Regioni che maggiormente contribuiscono ad appesantire l'inventario delle emissioni italiane, limitando ulteriormente la nostra capacità di reazione, e soprattutto aumentando il divario che già in questo momento ci separa dai Paesi che si sono dotati per tempo di una regolamentazione efficace in termini di emissioni atmosferiche".

Questa è una notizia-scheda sempre verde che fa parte della raccolta Ecopedia.it curata dalla redazione di Eco dalle Città

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