di Daniele Sparisci

Missione compiuta. Il gruppo Renault-Nissan comanda il mercato dell'auto elettrica. Nessun altro produttore al mondo è riuscito a vendere tante vetture a batterie quante il gruppo franco-giapponese: 67.723 da quando sono state messe in commercio più di due anni e mezzo fa. Ma né a Parigi né a Tokyo sembrano aver molta voglia di festeggiare. Per un costruttore che nell'ultimo anno ha venduto 8,1 milioni di macchine (contando pure la consociata russa AutoVaz) numeri del genere sono gocce nell'oceano. Le previsioni erano ben diverse: nel 2011 - mica un'epoca fa - il numero uno Carlos Ghosn parlava di un milione e mezzo di veicoli a emissioni zero entro il 2016. Dopo 4 miliardi di investimenti e raffiche d'annunci, quel traguardo è lontano anni luce.

Ma la concorrenza non ha fatto meglio, anzi: la Chevrolet Volt, che ha un generatore a benzina per ricaricare le batterie in movimento, viaggia molto al di sotto delle aspettative. La General Motors perde migliaia di dollari per ogni esemplare consegnato. Lo stesso accade alla Fiat con la 500e, disponibile sono negli Usa. Per Sergio Marchionne è un business al «limite del masochismo». Persino il primo produttore mondiale, Toyota, si è defilato dalla corsa elettrica, potendo contare sull'ibrido. Una tecnologia ormai matura come confermano gli oltre cinque milioni di pezzi prodotti da fine anni 9o. Allora era una scommessa ora non più.

Quando smetterà di esserlo anche l'elettrico? In pochi si sbilanciano con stime e dati, forse perché quelli attuali sono impietosi. L'anno scorso, secondo l'Anfia - Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche - di elettriche «pure» in Italia ne sono state consegnate 524, delle quali solamente 25 (30 per l'Unrae - Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri - ma la sostanza non cambia) a privati cittadini, veri «benefattori» dell'ambiente. Tutte le altre sono in mano a noleggi e aziende. Dal conteggio sono esclusi modelli come la Volt e la Ampera, dotati di un piccolo motore termico e la Twizy, un mezzo a metà strada fra auto e scooter che sta ottenendo un buon successo (con oltre 1.500 pezzi in pochi mesi), forse proprio perché anti-convenzionale.

Ma sempre «nano-mercato» resta. «L'auto elettrica non si può vendere perché il prodotto non è ancora maturo - commenta Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l'associazione dei concessionari. - Mancano standard comuni, l'autonomia è limitata, il prezzo è elevato, i tempi di ricarica lunghi». Per non parlare della tenuta di valore: «Come si fa a rivenderla? Faccio un investimento importante e poi? Quando raggiungerà le prestazioni e i prezzi di un'ibrida forse ce la farà». Con la crisi poi diventa ancora più complicato, nonostante i 120 milioni in arrivo destinati a veicoli a basso impatto ambientale (anche a Gpl, metano e ibridi) - si attende la firma del decreto attuativo - previsti dalla Legge Sviluppo. «Non serviranno a nulla, sono soldi pubblici buttati: l'80 per cento andrà a imprese con un parco auto obsoleto. Un controsenso. Piuttosto serve un piano per far ripartire tutto il settore dell'automobile con incentivi e riduzione delle tasse», conclude Pavan Bernacchi.

A frenare le vetture alla «spina» non sono solo i limiti tecnici. Manca un piano coordinato, le iniziative locali sono spesso confuse e lontane dalle esigenze degli automobilisti «green». «Se si continuano a installare colonnine, come è stato fatto a Milano o a Roma, non si va da nessuna parte: sembrano monumenti all'auto ignota - denuncia piega Carlo Iacovini, fondatore di Click Utility, azienda specializzata in mobilità sostenibile. - Bisogna guardare alle aziende, come stanno facendo in America e nel resto d'Europa. In Olanda hanno finanziato un'autostrada con stazioni di ricarica grazie a i proventi della Lotteria, in Inghilterra sono nate società che si occupano solo della gestione di mezzi non inquinanti, in America ci credono le multinazionali. Deve essere il settore privato il motore dell'innovazione. Altrimenti l'auto elettrica resterà un affare per pochi».