Le infrastrutture italiane non rispondono più alle mutate esigenze di mobilità dei cittadini e il boom tecnologico spinge verso la creazione di una mobilità sempre più interconnessa, interoperabile e on demand. Occorre, quindi, fare riferimento ad un nuovo paradigma della Mobilità. Da queste esigenze è nato il Libro Bianco sulla Mobilità e i
Trasporti realizzato dall’Eurispes.

Questa edizione del Libro Bianco è dedicata in particolare al trasporto di merci e persone nelle tre grandi
aree metropolitane del Paese (Roma, Milano e Napoli). Nel volume vengono inoltre analizzate le caratteristiche generali della Mobilità e affrontate tutta la complessità e molteplicità dei temi: Interoperabilità e Interconnessione, Sharing Mobility, City Logistics, infomobilità ed ITS, infrastrutturazione, ciclabilità, mobilità elettrica, innovazione di servizi.

Il Libro Bianco affronta anche il tema delle mutate esigenze di trasporto di cittadini e merci, in maniera efficace, efficiente, sicura e sostenibile oltre a suggerire possibili soluzioni per far emergere un piano di sviluppo pluriennale, che porti all’applicazione di politiche concertate tra gli attori della politica, dell’economia e della società.

«L’obiettivo del Libro Bianco – spiega Luca Masciola, Direttore Scientifico dell’Osservatorio Eurispes sulla
Mobilità e i Trasporti – è quello di dimostrare gli effetti sulla crisi del trasporto cittadino del cosiddetto urban sprawl, ovvero della estensione delle città con insediamenti a più bassa densità: il tasso di crescita dell’uso dei terreni a fini urbani, abitativi e infrastrutturali, disorganizzata quando non deregolata, ha generato negli ultimi decenni lo spostamento della domanda verso il trasporto privato su gomma a scapito del trasporto collettivo e pubblico, con effetti evidenti su traffico e congestione viaria e sui costi diretti del trasporto. Ed effetti meno evidenti, ma significativi, su quelle esternalità rappresentate dall’impatto ambientale, dalla bolletta energetica, dalla minor attrattività dei nostri territori urbani per nuova impresa ed eccellenze».

Il riequilibrio delle modalità di trasporto attraverso un approccio intermodale multidisciplinare è oramai indispensabile. L’obiettivo principale deve quindi essere quello di identificare le variabili dello sprawl e proporre una modalità di valutazione della loro intensità nelle diverse aree metropolitane. Ciò renderà più semplice per le Amministrazione locali calare le soluzioni più adatte ai contesti, e più efficace la risposta di operatori e industria.

Tra le ricette possibili per uno sviluppo sostenibile del trasporto di persone e per la city logistics, la realizzazione di centri di distribuzione urbana e
di infrastrutture per la intermodalità (parcheggi di scambio, sistemi di infomobilità e monitoraggio e controllo delle percorrenze sulle maggiori linee di accesso e interscambio); introduzione di misure e regole di traffic management, non solo divieti di accesso ma time windows e road pricing, intermodalità ferro-gomma e privato-collettivo; rilancio del bike e del car sharing, investimento sulla mobilità dolce; conferimento a terzi privati di servizi a chiamata (con conseguente riarticolazione dei contratti di servizio tra Amministrazione pubblica e aziende private e municipalizzate); sistemi integrati di bigliettazione e introduzione di card anche virtuali multicanale che prevedano sistemi premiali (sconti e promozioni) al realizzarsi di comportamenti virtuosi.

Dal Libro Bianco emergono numerose criticità che caratterizzano la mobilità nel nostro Paese. Nel 2010 è stato stimato che il valore complessivo del sistema dei trasporti di merci e di persone nel Pianeta ha raggiunto il valore di circa 6,4 trilioni di euro (circa 1.000 euro per abitante del globo). Il 49% del valore è prodotto dal trasporto privato, il 38% dal trasporto delle merci, meno del 13% dal trasporto collettivo (il 2% a breve raggio ed il 10,5% a lungo raggio). La mobilità non motorizzata pesa su questo particolare Pil solo per lo 0,5%.

Tenuto conto del fatto che la mobilità nelle aree urbane è ascrivibile solo al trasporto privato e a quello collettivo a corto raggio (nel quale però si collocano anche le mobilità
regionali), il peso dell’auto di proprietà si mostra in tutta la sua poderosa prevalenza.

In Italia si contano oltre 600 automobili ogni mille abitanti con i picchi costituiti dalle aree metropolitane di Roma e Firenze che ne registrano oltre 700 ogni mille abitanti. Milano e Roma, due delle tre città campione selezionate dall’Eurispes per questo Rapporto, si collocano all’interno dei primi dieci posti della classifica europea delle città più congestionate. Velocità medie anche
inferiori ai 10 Kmh, analoghe ai tempi della prima industrializzazione e tempi di trasferimento che raggiungono
rispettivamente oltre 70 ore anno per abitante per Milano e oltre 45 per Roma, si associano a una infrastrutturazione
particolarmente deficitaria o, meglio, del tutto sbilanciata sulla viabilità stradale “generalista”.

Tutto questo incide pesantemente anche nelle tasche delle famiglie italiane. Basti pensare che l’Eurispes ha calcolato
che la spesa sostenuta dalle famiglie italiane per il trasporto privato è pari a circa il 13% del proprio reddito complessivo. Fra le soluzioni proposte nel Libro Bianco quella del riallineamento del tasso di motorizzazione ai livelli medi europei. In base alle stime di Eurispes, ciò impatterebbe positivamente sulle esternalità ambientali, consentendo di ridurre, ad esempio, di 2,2 miliardi di euro i costi da congestione, di 5,7 miliardi di euro quelli da incidentalità (diretti e patrimoniali) e, infine,
di circa 3,1 miliardi quelli da inquinamento. L’incremento di produzione Tpl avrebbe poi il vantaggio di poter determinare condizioni di riequilibrio economico nel settore consentendo una diversa e più sostenibile ratio tra costi fissi e costi variabili e un maggior interesse dei capitali privati ad investire nel business.

Un’altra possibile soluzione è rappresentata dagli itinerari semaforizzati preferenziali, dove sono possibili incrementi di velocità commerciale ben superiori, è stato stimato che un incremento di tale velocità del 50% (ad esempio da 14 a 20
km/h) consente un risparmio delle risorse impiegate sulle linee interessate del 30%, e si tratta normalmente di linee
“pesanti”, con alta frequenza, tali da giustificare le spese di attrezzatura.

L'indagine sugli spostamenti quotidiani

A corredare il Libro Bianco l’indagine svolta presso gli utenti del trasporto che mira ad esplorare le abitudini dei
cittadini rispetto agli spostamenti quotidiani, all’utilizzo dei diversi mezzi di trasporto, al giudizio sulla qualità del servizio offerto dal trasporto pubblico. A seguire alcuni dei risultati emersi.

Il 52,9% degli intervistati si sposta prevalentemente all’interno del proprio comune di residenza e ben un terzo del campione (33,3%) nei comuni della provincia di residenza; il 6,2% in altre province della regione, il 4,5% in altre regioni, il 2,6% tra comuni di provincia e aree metropolitane.

Gli spostamenti avvengono soprattutto per motivi di lavoro (57,3%); oltre un terzo si sposta soprattutto per
commissioni varie o tempo libero (34%), il 7,3% per motivi di studio. Per il percorso casa-lavoro, quasi un terzo del
campione impiega un tempo decisamente breve, inferiore al quarto d’ora (31,2%), il 21,7% da 30 a 44 minuti, il 20% da
15 a 29 minuti. Meno numerosi coloro che si spostano tra domicilio e posto di lavoro in 45 minuti-un’ora (6,6%) o in più di un’ora (4,6%).

Gli spostamenti per motivi di studio prevalgono tempi di percorrenza brevi o medio-brevi: il 25,5% impiega fino a 14 minuti, l’11% da 15 a 29 minuti, il 6,9% da 30 a 44 minuti.
Per commissioni e spese, il dato si divide tra tempi brevi e medi di percorrenza: il 28,7% impiega mediamente meno di
un quarto d’ora, il 25,9% tra 15 e 29 minuti, il 23,7% da 30 a 44 minuti.

Una tendenza simile si riscontra per il tempo libero, anche se in questo caso sono leggermente più alte le percentuali relative ai tragitti lunghi: il 24,7% del campione
impiega meno di 15 minuti, il 23% 30-44 minuti, il 21,4% 15-29, l’8,3% più di un’ora, il 7,7% da 45 minuti ad un’ora.

L’auto privata (come conducente) è il mezzo di trasporto maggiormente usato: il 29,4% la usa sempre, il 32,9%
spesso, il 15,8% qualche volta, il 19,9% mai. In molti si spostano anche sull’auto privata come trasportato: il 37,2%
qualche volta, il 24,6% spesso, il 7,7% sempre, il 27,1% mai.
Per quanto riguarda i mezzi pubblici, il 46,2% del campione non utilizza mai autobus o tram urbani, mentre il 33,3% lo
fa qualche volta, l’11,6% spesso, il 5% sempre. Più elevata risulta la percentuale di quanti non utilizzano mai la
metropolitana (60,8%), anche perché solo alcune città metropolitane sono dotate di linee della metro. D’altra parte, tra quanti utilizzano la metro, il 21,6% la prende qualche volta, il 6,7% spesso, il 7,3% sempre.

Gli autobus extraurbani non vengono utilizzati nella maggioranza dei casi (57,9%), mentre nel 26,3% dei casi vengono usati qualche volta, nell’8,5% spesso, nel 4% sempre. Viaggiare in treno non è un’abitudine frequente: il 45,2% qualche volta, il 6,8% spesso, l’1,9% sempre; il 42,9%, invece, mai. Il 53,3% del campione non si sposta mai in bicicletta, invece quasi un terzo (32,2%) lo fa qualche volta, l’8,6% spesso, il 2,6% sempre. Meno diffuso risulta l’utilizzo di ciclomotori e motocicli: il 64,9% degli intervistati, infatti, non li usa mai, il 16,7% qualche volta, l’11% spesso, il 4,4% sempre. L’uso dei taxi è minoritario: l’80,7% non lo prende mai, a fronte di un 14,8% che lo usa qualche volta e un 1,5% spesso.

La valutazione degli utenti

Le valutazioni positive sulla qualità del servizio fornito dai mezzi di trasporto pubblico prevalgono su quelle negative, anche se di poco, per i treni, i taxi, la metropolitana. Sono invece più numerosi i giudizi negativi rispetto al servizio degli autobus extraurbani e, in particolar modo, per autobus e tram urbani. Dai risultati emerge una decisa bocciatura per il servizio offerto dai mezzi pubblici di superficie: il 19,2% degli utenti si dice per niente soddisfatto, il 25,3% poco, il 21,8% abbastanza, solo il 3,5% molto. Il treno lascia abbastanza soddisfatto il 35% del campione, poco il
20,1%, per niente il 14,7%, molto il 4,3%. Ne risulta un livello di soddisfazione medio, nel quadro di valutazioni
fortemente eterogenee. La diversa percezione della qualità è senza dubbio legata anche al tipo di treni utilizzati dai
diversi fruitori, data la diversa qualità del servizio offerto (si pensi al divario tra le linee Alta Velocità e quelle regionali). La maggioranza degli utenti dei mezzi pubblici ritengono che il costo del servizio superi la qualità dello stesso: il 52,2% è di questo avviso. Nel 45,3% dei casi si sarebbe disposti a spendere di più per una maggiore qualità del
servizio offerto dal trasporto pubblico. Considerando questo dato e quello di chi (il 26,1%) pagherebbe di più per una
maggiore frequenza del servizio, si deduce una generalizzata insoddisfazione del sistema dei trasporti. Solo un timido
7,1% degli utenti si affaccia infatti a sostenere di esserne soddisfatto sotto i diversi aspetti.

«L’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e Trasporti – sottoliena il Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e i Trasporti, Carlo Tosti – costituisce un punto di riferimento per operatori e Istituzioni nell’analisi dei fenomeni trasportistici. La presenza nell’Osservatorio dell’industria, delle associazioni di categorie della consulenza strategica sta consentendo all’Eurispes di coniugare approccio scientifico nella descrizione degli scenari e pragmatismo nella formulazione delle soluzioni. Una migliore regolamentazione a livello nazionale andrebbe incontro alle aziende, che in questo modo non sarebbero costrette ad adeguare strategie e tecnologie ai diversi contesti cittadini, con positive conseguenze in termini di tempi e costi di realizzazione. Ciò che l’Osservatorio può rendere visibile attraverso questo primo rapporto ma, direi, con questo diverso approccio, accademico e imprenditoriale, è la percorribilità delle soluzioni stesse alla luce della maturità del sistema produttivo rappresentato dai nostri associati. In uno scenario di risorse scarse riteniamo indispensabile porre in evidenza strategie sostenibili, magari vincenti in altri contesti omogenei, evitando però le forzate trasposizioni esterofile non compatibili con le nostre specificità. Attraverso questo primo rapporto – conclude Carlo Tosti – intendiamo individuare quei costi esterni che, se abbattuti, consentano alle Amministrazioni di guidare il cambiamento nei consumi di trasporto attraverso premialità e non attraverso le sole leve sanzionatorie».

Leggi anche:

“Coordinare in tempo reale produzione e consegna, riducendo tempi ed emissioni” il progetto URBeLOG per il trasporto merci urbano

Crisi e mobilità, cosa è cambiato davvero nelle abitudini degli Italiani? | Il sondaggio ISFORT