Far pagare il pedaggio alle auto che entrano in città frutterebbe anche 90 milioni all’anno. Le cifre sono contenute in un documento del Comune, che anticipa quali sarebbero, almeno dal punto di vista finanziario, le conseguenze dell’entrata in vigore del road pricing. L’idea del pedaggio è tornata in auge dopo il seminario di giunta di inizio settembre: l’assessore alla Viabilità, Claudio Lubatti, è tornato a parlarne, come strumento da usare per finanziare la linea 2. «Ma bisogna farlo su scala metropolitana», aveva detto Lubatti. Non a caso tra le ipotesi allo studio c’è anche quella di estenderlo a un’area formata da Torino e 31 comuni della cintura.

Road pricing, ecco il piano Tre ipotesi per far pagare l’ingresso delle auto in città

Gabriele Guccione

L'idea di far pagare il pedaggio alle auto che entrano in città è tornata in auge dopo il seminario con la giunta organizzato a inizio settembre dal sindaco Piero Fassino. È stato allora che l’assessore alla Viabilità, Claudio Lubatti, è tornato a parlarne, come strumento da usare per finanziare nuove infrastrutture, a cominciare dalla linea 2. «Non si può ragionare su un road pricing cittadino. Ma bisogna farlo su scala metropolitana», aveva detto un mese fa Lubatti, promettendo di mettersi a studiare i modelli possibili di ingresso a pagamento. La valutazione “politica” di pro e contro non c’è ancora. Ma il documento presentato l’altro giorno in commissione a Palazzo Civico, dove si attende l’indizione del referendum consultivo voluto dal radicale Silvio Viale, mette dei punti fermi: l’entità degli incassi e i confini. L’assessore non ha mai nascosto di preferire la soluzione più allargata: «Il ragionamento deve partire dai 31 comuni metropolitani», aveva ricordato tempo fa. Come spiegare a un moncalierese o a un settimese che per entrare in città dovrà sborsare 2 euro? Insomma, un’idea opposta a quella della milanese Area C. Del resto, nei piani dell’assessore, i treni Sfm potrebbero motivare la scelta di ostacolare l’uso dell’auto privata.

Un affare che vale 90 milioni l’anno

di Gabriele Guccione

Il prelievo dalle tasche degli automobilisti potrebbe arrivare a fruttare anche 90 milioni in un anno. Sarebbe l’ipotesi più remunerativa, quella che sulla mappa stringerebbe al massimo l’area a pagamento, con l’imposizione del pedaggio soltanto a chi varca i confini del capoluogo, ad una tariffa fissa di 2 euro. Incassi che in una quindicina d’anni consentirebbero di tirare su i soldi necessari per la nuova linea del metrò. Si tratta del primo degli scenari ipotizzati da un documento elaborato dall’assessore Claudio Lubatti, che anticipa le conseguenze, almeno quelle finanziarie, dell’applicazione del cosiddetto road pricing.
Lo studio non si ferma alla sola ipotesi “torinocentrica”. Ma prende in considerazione la possibilità di installare varchi e telecamere ad una “cinta” più estesa che comprenda anche i comuni della prima o della seconda cintura. Ovviamente con le debite conseguenze: più si allargano i confini dell’area a pagamento, meno automobilisti saranno coinvolti dal pedaggio e di conseguenza minori saranno gli incassi. E così, se l’intenzione di far pagare le auto dei pendolari e i camion in arrivo verso Torino venisse applicata alla città e ai primi 9 comuni della cintura, gli introiti scenderebbero a 80 milioni. Mentre se si prendesse in considerazione di allargare ancora di più il cerchio, comprendendo i 31 comuni della seconda cintura, come preferirebbe lo stesso Lubatti, l’incasso stimato scenderebbe a 67 milioni.
L’analisi sul road pricing mette sul piatto altre due ipotesi intermedie, a 6 e a 14 comuni. Ma fa i calcoli degli incassi anche in base a soluzioni diverse per il pedaggio, formule miste: una quota fissa per chi entra (da un minimo di 1,25 a un massimo di 1,90 euro) e una quota per chi circola all’interno dell’area (da 5 a 25 centesimi). Le dosi della ricetta dovranno essere studiate, tenendo conto, come riconosce il documento stesso, che «l’accettabilità » di un sistema come quello del road pricing è squisitamente un «tema politico». Come si pensa di farlo digerire ai 240mila pendolari che ogni giorno entrano i città? Che alternativa di trasporto pubblico dare loro? A Singapore, capitale del road pricing, le linee del metrò coprono 148 chilometri; a Torino appena 13.
Pro e contro vanno valutati. Il sistema porterebbe, come si legge nel documento dell’assessorato alla Viabilità, alla «riduzione della congestione del traffico e alla riduzione dell’inquinamento ». E soprattutto garantirebbe «il reperimento di risorse per la gestione o gli investimenti in infrastrutture di trasporto». Ma, oltre al balzello, se i tempi non sarebbero un ostacolo («per l’avvio del sistema si possono stimare 24-36 mesi »), tra i contro c’è la questione dell’investimento iniziale, dato che servirebbe installare almeno 200 varchi. «Un impatto economico non da poco», ha detto Lubatti in commissione qualche giorno fa. Anche se, tra le forme di realizzazione dell’opera, si indica «il project financing».

Corsico: “Vedo due incognite i treni e un patto con 31 sindaci”

di Diego Longhin

L'area C di Milano funziona?
«È un compromesso. Non metto tutto a pagamento, ma solo la zona centrale, per decongestionare. Anche perché alla fine il road pricing è una tassa. Da un punto di vista politico e del consenso è complicato applicarla. In alcune città europee l’ingresso a pagamento non è stato istituito solo in centro, ma in altre parti per realizzare opere utili, ponti, strade, nuove linee di trasporto pubblico ».
Vuol dire che con 80-85 milioni all’anno, queste le previsioni di incasso, si potrebbe fare la linea due della metropolitana?
«La cifra mi sembra molto alta. Per carità, esistono modelli matematici finissimi. Dico che se il cittadino vede un ritorno concreto di quello che paga è più soddisfatto ».
Mettere d’accordo 31 Comuni dell’area metropolitana sarà facile?
«Mi piacerebbe molto partecipare alle riunioni con i 31 sindaci per vedere cosa succede».
Vuole dire che un progetto del genere è un modo per non fare il road pricing?
«Questo lo ha detto lei».
L’assessore alla Viabilità ha lanciato la proposta di pedonalizzare via Roma. È d’accordo?
«In linea di principio è giusto togliere le auto dal centro, dipende da quali sono gli altri tasselli. Via Lagrange si è potuta fare perché si è spostata una linea di tram, si è risistemata la viabilità, si è investito. E c’è stato l’effetto trascinamento con via Carlo Alberto. Via Roma morfologicamente è già una strada con i portici, molto ampia, secondo me si dovrebbe adottare un modello diverso. Una strada a traffico moderato, dove le auto chiedano il permesso ai pedoni per entrare».
Lei però è stato uno dei primi a togliere le auto dal cuore di Torino. Una via in più senza mezzi non sarebbe meglio?
«Il ricordo più bello risale al giorno in cui abbiamo tolto la sosta in piazza Castello. Ho sentito raccontare la piazza in maniera diversa dalla gente. Sono stato io a introdurre la sosta a pagamento: all’epoca era una semplice aspirina per diminuire la pressione sul centro, ma avevo un disegno di quella che sarebbe stata la terapia complessiva».
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“ Il bacino è ampio e poi bisogna sempre tenere conto delle prospettive
L’EX ASSESSORE
Franco Corsico aveva eliminato la zona sosta in piazza Castello
«IL ROAD pricing non si può analizzare come strumento a sé, ma come una delle azioni di un sistema più complesso. Non esiste il bianco o il nero, il modello giusto o sbagliato. Dipende dagli elementi su cui si basa e dagli interventi». Parola del professor Franco Corsico, già docente del Politecnico ed ex assessore all’Urbanistica e alla Viabilità delle giunte Castellani.
Professor Corsico, l’assessore alla Viabilità Lubatti sostiene che se si vuole parlare di road pricing lo si deve fare immaginando confini sull’area metropolitana. È d’accordo?
«È una visione che ha una sua logica, ma non si può parlare di uno strumento di accesso a pagamento senza verificare altri elementi, in primis il trasporto pubblico».
Secondo lei non si può ipotizzare un ingresso “tassato” delle auto fino a quando non c’è una seconda linea di metropolitana?
«Non solo. Si sta parlando di un bacino ampio, quindi lo studio del road pricing deve tenere conto del sistema ferroviario. Di come funziona ora e di che prospettiva ha, insomma di come si riesce ad organizzare al meglio il trasporto a Torino. A quel punto si può organizzare un sistema di tassazione in entrata per chi vuole comunque utilizzare l’auto privata».