di Andrea Malan

I test condotti in Italia dopo il cosiddetto scandalo dieselgate confermano che i veicoli Euro5 di tutte le marche considerate rispettano i limiti alle emissioni di ossidi di azoto (NOx), ma solo in condizioni di test di laboratorio: in numerosi test su strada, e in particolare in quelli che simulano un ciclo urbano, gli sforamenti sono generalizzati. Per quanto riguarda i veicoli diesel Euro5 del gruppo Fiat Chrysler, mostrano un comportamento diverso da quello delle vetture di altre marche e un maggior aumento del livello di emissioni di NOx nei cicli di test a motore caldo; ciò non viene attribuito alla presenza di dispositivi illegali.

Queste le conclusioni del rapporto preliminare del Ministero dei Trasporti dopo le prove effettuate su una serie di vetture diesel Euro5, un Report di 46 pagine di cui il Sole 24 Ore ha preso visione. Le sue conclusioni erano state anticipate ai primi di giugno a Lussemburgo dal ministro Delrio, il quale aveva annunciato «nessuna anomalia riscontrata nelle auto Fca né di altre case in materia di software che “truccano” le emissioni diesel, mentre si confermano con questo problema i modelli Volkswagen già coinvolti nel dieselgate». Il report, datato 27 luglio, non è però ancora stato presentato pubblicamente.

Il Cnr era stato incaricato nel novembre 2015 dalla Motorizzazione di «studiare il comportamento emissivo dei veicoli diesel Euro 5 commercializzati in Italia (in termini di ossidi di azoto, NOx) al fine di stabilire 1. La eventuale presenza di dispositivi di manipolazione delle emissioni (cosiddetti defeat device) (...); 2. La individuazione dei livelli di emissione tipici dell’uso reale dei veicoli confrontato con i livelli emissivi degli stessi veicoli in condizioni standard di test di omologazione (anche nel caso di non presenza di defeat device ma di strategie di controllo delle emissioni, consentite dalla vigente normativa e finalizzate alla protezione e alla durabilità del motore)».

Vediamone i punti più interessanti. Le prove sono state condotte con la collaborazione dell’Istituto Motori del Cnr e a fine luglio non erano ancora terminate: su 25 veicoli selezionati «rappresentativi del 70% del parco circolante diesel Euro5b», per 15 le prove si sono concluse; tre veicoli del gruppo Renault erano alla data del rapporto ancora in fase di test, mentre otto vetture del gruppo Volkswagen erano sotto sequestro dalla procura di Verona nell’ambito delle indagini italiane sullo scandalo che ha coinvolto il gruppo tedesco. Ricordiamo che il dieselgate è nato dall’impiego da parte di Vw di un software atto ad eludere i test sulle emissioni inquinanti - in particolare per quanto riguarda gli ossidi di azoto. I  veicoli del gruppo Vw sono stati esclusi «sia in ragione del fatto che la presenza di dispositivi di manipolazione vietati era già stata formalmente ammessa dai responsabili del gruppo, sia in ragione delle indagini in corso da parte della Procura della Repubblica di Verona».

Le prove comprendevano sia i test standard europei in laboratorio (Nedc, New european driving cycle), sia altri cicli di prova sui rulli (per esempio a motore caldo o con fasi di guida invertite), sia prove in pista che replicavano i test di laboratorio. Le auto Fca sono state provate presso i laboratori Fca a Torino e sulla pista del gruppo a Balocco;  le altre al Cnr e in un centro prove dell’Esercito a Montelibretti (Roma).

Il rapporto del ministero sottolinea innanzitutto che «tutti i veicoli sottoposti a prova secondo l’originaria procedura di omologazione (dir.EU 715/2007 – NEDC Cold Lab) hanno fatto registrare livelli di emissione compatibili con i dati di omologazione e quindi “in regola” con l’allora vigente normativa di riferimento», normativa che per gli Euro5 fissava un limite di 180 mg/km. L’Italia è l’unico Paese che ha testato solo veicoli Euro5; Germania, Francia e Gran Bretagna hanno incluso nelle prove anche vetture Euro6, ovvero quelle attualmente in vendita.

Come già emerso dai test condotti negli altri Paesi, in generale il rispetto delle soglie limite di emissioni vale nelle condizioni dei test europei attuali, sia per quanto riguarda i cicli di guida previsti che per le condizioni ambientali (per esempio, il motore freddo). In altri cicli di prova sui rulli (per esempio a motore caldo) i valori di emissioni sono superiori per tutti i veicoli testati, sia pure in proporzioni diverse; tutti i veicoli del gruppo Fiat Chrysler testati (Fiat Panda, 500L e Doblò, Alfa Romeo Giulietta, Lancia Y e Jeep Grand Cherokee) e la Ford Focus evidenziano emissioni a caldo pari ad almeno 2,5 volte quelle a freddo e salgono nettamente sopra i limiti (il valore più alto in assoluto è quello della Ford Focus, con 1.100 mg/km nel ciclo urbano). Per veicoli di altre marche, come Opel o Bmw, i valori a caldo restano comunque al di sotto dei limiti. Va ricordato che divergenze simili fra i cicli a freddo e a caldo erano state riscontrate anche nei test tedeschi, sia per le vetture del gruppo Fca che - per esempio - per veicoli come la Chevrolet Cruze o il van Mercedes V250.

Le conclusioni del report italiano, per quanto riguarda le emissioni di Nox, evidenziano «due tipologie di comportamento».

La prima comprende appunto i «veicoli che nei cicli con partenza a caldo (T olio>80°C) mostrano emissioni di NOx molto più alte (2-4 volte) di quelle rilasciate nello stesso ciclo con partenza a freddo»; il report ipotizza che «probabilmente in condizioni di partenza a freddo (previste dall’attuale ciclo di omologazione Nedc) viene utilizzata una differente calibrazione motore». Il motore, insomma, è tarato per rispettare i limiti nelle condizioni di test, mentre a motore caldo inquina nettamente di più. Ricordiamo che si tratta, come per le altre vetture testate, di veicoli Euro5. La stessa Fca, in un comunicato dello scorso febbraio, nel ribadire che i suoi veicoli «rispettano i limiti di legge se testati in base al ciclo Nedc» aveva comunicato di voler «aggiornare le proprie calibrazioni Euro6 con nuovi set di dati per migliorare la prestazione in termini di emissioni in condizioni di guida reali».

Per quanto riguarda i «veicoli particolarmente sensibili alle condizioni di temperatura dell’aria di aspirazione, nel corso di questa sperimentazione, in particolare condotta su pista nella stagione estiva, si sono osservati alcuni comportamenti alto emissivi per temperature>30°C».

Infine «tutti i veicoli provati sul ciclo di guida reale “Urban” molto dinamico, caratterizzato da elevate accelerazioni e dunque notevoli richieste di carico, hanno mostrato elevate emissioni di NOx».

Il report non affronta nel merito le accuse rivolte delle autorità tedesche ai veicoli del gruppo Fca, ovvero di impiegare una strategia assimilabile a un defeat device:  Berlino sostiene che in alcuni veicoli Fiat il sistema di controllo delle emissioni si disattiva dopo 22 minuti, ovvero appena più della durata del ciclo di test Nedc, e ha chiesto alla Commissione Ue di intervenire. Il report italiano non spiega  se i motivi delle discrepanze tra i valori nei vari tipi di test siano stati discussi con i singoli costruttori; i tecnici del gruppo Fca erano stati contattati (come quelli di altre case) dalla Motorizzazione tedesca, e avevano spiegato le forti discrepanze tra emissioni a freddo e a caldo con la necessità di preservare il motore e i filtri - dopo vari inconvenienti sul campo - da danni più gravi, specialmente nel ciclo urbano.