Il traffico e le sue ricadute negative- congestione, inquinamento, stress, incidenti etc- che ormai da decenni affliggono la Grande Milano, costituiscono la principale criticità di cui soffre la nostra città. Noi pensiamo che tale problema non possa essere affrontato e superato senza aggredire con la dovuta energia e coerenza tutte le cause della (grave) malattia che ci affligge.

Per prima cosa bisogna impedire che il futuro sviluppo della metropoli generi l’ulteriore aggravarsi delle criticità. Ciò significa garantire, attraverso una programmazione responsabile, che nuovi insediamenti abitativi, produttivi, culturali e ludici avvengano nelle aree dotate di efficaci sistemi di trasporto pubblico, impedendo contestualmente la localizzazione di dette attività laddove manchino queste risorse. Purtroppo la legge regionale 12 del 2005 va in direzione opposta, affidando il controllo dello sviluppo insediativo ai 1546 comuni lombardi, solitamente costretti dalle ristrettezze finanziarie ad ammettere insediamenti ovunque, pur di incassare oneri di urbanizzazione ed Ici, che ne tengono in vita il bilancio. Per fermare la metastasi del nostro territorio occorre, dunque, cambiare quella legge e procedere, almeno nell’area milanese, alla realizzazione, prevista del resto dalla stessa Costituzione, della Città metropolitana

La seconda cosa da fare è organizzare nel modo più efficace la risposta alla domanda di mobilità non in astratto ma in termini concreti e cioè di fattibilità economica degli interventi di potenziamento infrastrutturale, per i quali non è più derogabile un forte investimento di risorse statali, che negli ultimi 5 anni sono state sempre annunciate dal governo e mai realmente erogate. Non vi è alcun dubbio sul vantaggio offerto dalle metropolitane sotterranee; ma alla pari non vi è alcun dubbio che tale vantaggio si esprime anche con i sistemi di trasporto pubblico di superficie se ragioniamo in termini di rapporto costi benefici, cioè in termini di incrementi di prestazione ottenibili per ciascun euro investito, e soprattutto se guardiamo ad un ritorno di risultati nel breve e medio periodo. Più concretamente tra gli interventi ad alta efficacia sui quali occorre concentrare gli investimenti, e le decisioni nel corso della prossima legislatura sono da indicare:

1) le protezioni fisiche delle linee di trasporto pubblico di superficie fin nel centro della città
2) il loro ulteriore svincolamento dalla congestione del traffico privato mediante l’asservimento dei semafori a favore del mezzo di trasporto collettivo , abbinato anche ad un efficiente sistema d’informazione all’utenza
3) una estensione della regolamentazione della sosta che preveda criteri di equità tra residenti e non residenti
4) nuovi parcheggi per residenti purchè a basso impatto e finalizzati al miglioramento ambientale
5) un progetto ben meditato e finanziamento attuabile di ottimizzazione del grande nodo ferroviario di Milano
6) sviluppo di nuove infrastrutture di trasporto urbano in sotterranea, con particolare attenzione per le tratte periferiche, in superficie, e di parcheggi d’interscambio

Gli interventi dovranno essere sviluppati in un quadro di certezza del finanziamento e della temporizzazione dei cantieri, di rigorosa selezione delle priorità e in una logica di sistema metropolitano dei trasporti integrato, non solo in senso radiale, ma anche trasversale ed interperiferico.
Questi sono i punti di forza determinanti sui quali far leva per ridurre la propensione dei cittadini all’uso dell’automobile. L’azienda di gestione del trasporto pubblico deve esaltare la propria missione di protagonista nel risanamento della città sotto il profilo della congestione del traffico. La privatizzazione del servizio attraverso la sua messa in gara, da taluni insistentemente invocata come una panacea, avrebbe invece sicuramente l’effetto opposto: quello di ridurre la qualità e quantità del servizio accrescendo la propensione all’uso dell’automobile.

La terza cosa da fare è occuparsi delle merci, e in particolare, anche se non soltanto, della loro distribuzione urbana. Occorre procedere a innovare l’attuale organizzazione, oggi eccessivamente polverizzata, con un sistema distributivo per quanto possibile unificato attorno a piattaforme logistiche di quartiere che siano alimentate e smaltiscano prevalentemente mediante vettori elettrici. Le stazioni ferroviarie sono i luoghi naturali per tali piattaforme.

La quarta cosa da fare è prendere sul serio l’opportunità offerta dallo sviluppo della mobilità dolce. Gli spostamenti a piedi e in bicicletta, se avvengono in condizioni sicure e gradevoli possono ridurre la mobilità motorizzata di quote tutt’altro che insignificanti. Occorre a tal fine mettere a sistema gli itinerari ciclopedonali connettendoli sistematicamente con gli spazi verdi.

La quinta cosa da fare è smettere di assumere droghe e veleni, ( fuor di metafora di creare parcheggi a rotazione in destinazione, superstrade urbane e intersezioni a più livelli) almeno fino a che si sia stabilizzato un recupero, diciamo almeno del 20% del traffico totale, a vantaggio di modalità non automobilistiche. Solo allora, su singoli elementi della rete viaria, potrebbe essere giusto considerare puntuali interventi di fluidificazione.

La sesta, la settima ,e via discorrendo fino all’ennesima cosa da fare si omettono per amore di brevità: è chiaro che una numerosissima serie di altri interventi e provvedimenti possono essere opportuni sia sul versante dell’ offerta di sistemi di mobilità che su quello di formazione della domanda. Ma quel che premeva era mettere a fuoco almeno le priorità.

Siamo a ridosso delle elezioni amministrative ed è perciò normale chiedersi quali punti di questa agenda siano presenti nei programmi dei due candidati a Sindaco di Milano.
Nel programma di Letizia Moratti il tema della pianificazione metropolitana è appena sfiorato.
In quello di Bruno Ferrante è affidato soprattutto alla volontà di cooperazione tra le istituzioni oggi esistenti, e sembra di capire, per mancanza di altri riferimenti, dentro lo schema dell’attuale sistema normativo.
Letizia Moratti non parla di mezzi di superficie e si limita a indicare due nuove metropolitane e un secondo passante ferroviario sotterraneo, mentre al contempo pone l’accento su nuovi interventi stradali (invasivi) per la fluidificazione del traffico.
Bruno Ferrante dichiarandosi contro le nuove grandi infrastrutture stradali urbane, confida soprattutto sulle nuove metropolitane , sull’ottimizzazione del sistema di trasporto pubblico di superficie e alla pari sulla necessità di creare le condizioni affinchè una quota consistente di traffico privato si sposti sul trasporto pubblico, per esempio mediante il potenziamento dei parcheggi d’interscambio .

I due programmi sono dunque evidentemente diversi, e sarà ciascuno di noi a giudicarli in veste di cittadino elettore.
In qualità di tecnici non possiamo esimerci dal richiamare la necessità che vi sia una piena coerenza tra obbiettivi dichiarati e mezzi per raggiungerli , di fronte alla inderogabile necessità di far crescere e rafforzare le capacità di competizione, innovazione, qualità del vivere della nostra Città.
Siamo qui allora a richiedere che le politiche che verranno messe in atto dal vincitore partono da un livello di grande coerenza, a pena altrimenti di un ulteriore, sicuro slittamento verso il basso nella graduatoria della qualità urbana, per la Milano degli anni futuri.


<i><b>Giuseppe Boatti</b>- Politecnico di Milano
<b>Massimo Ferrari</b>- Presidente Nazionale UTP
<b>Renato Manigrasso</b>- Politecnico di Milano
<b>Luigi Santambrogio</b>- già Assessore alla Mobilità del Comune di Milano</i>