Edoardo Croci lo incontriamo nel suo studio dell’Università Bocconi, dove insegna. Padre putativo dell’Ecopass e del Bike-Sharing milanese, il Professor Croci è un esperto di politiche per la mobilità con un curriculum di studi in prestigiose università come la Bocconi e la New York University.

Dottor Croci, partiamo dall’Ecopass. Perché secondo lei nessun grande comune italiano ha seguito questa esperienza milanese?
Milano ha fatto da apripista italiano sul road pricing proprio grazie all’Ecopass. Moltissimi comuni italiani hanno iniziato a guardare con attenzione a ciò che stavamo facendo, penso a Roma o a Palermo solo per fare due esempi. Il limite dell’Ecopass è però quello di non essere mai andato oltre la fase sperimentale, nonostante i dati abbiano dimostrato la sua efficacia. Così, molti comuni hanno visto un esperimento che funziona e ha dato buoni risultati, ma che non è mai stato portato a termine. Un fatto che ha sicuramente disincentivato gli amministratori a proporre il modello Ecopass nelle loro realtà.

L’Ecopass quindi è stato efficace in questa fase di sperimentazione, ma ora cosa occorre fare?
Guardi, i dati hanno dimostrato il successo del provvedimento: meno traffico nel centro milanese e riduzione delle emissioni. Con l'Ecopass il 70% dei veicoli inquinanti sono stati “tolti” dalle strade. Oggi la fetta maggiore di inquinamento è rappresentata dal cosiddetto “smog da attrito”, per intenderci quello da uso dei freni, dei pneumatici sull'asfalto, del manto stradale. E' invece minore l'inquinamento da tubo di scappamento. Così, ciò che serve è un Ecopass che venga pagato da tutti i veicoli in ingresso nella Cerchia dei Bastioni: 5 euro per le auto e 10 euro per i veicoli commerciali. Il passo successivo è poi quello di ampliare il provvedimento, estendendolo in città perché non può rimanere confinato al solo centro storico. Sono scelte politiche che richiedono molto coraggio.

Però l'Ecopass non può affrontare da solo la lotta allo smog?
Sicuramente no. I sistemi di road-pricing, che in Europa esistono da tempo, devono essere parte di una strategia più ampia di lotta alle emissioni. E l'Ecopass va integrato con altri strumenti di mobilità sostenibile come il potenziamento del trasporto pubblico, la mobilità ciclabile, il bike-sharing, il car-sharing e il car-pooling.

Ma per potenziare la mobilità alternativa all'auto servono risorse economiche che oggi non ci sono?
E proprio per questo che è anche utile il completamento dell'Ecopass. Allargare il territorio soggetto a pedaggio consentirebbe di finanziare tutti questi sistemi di mobilità sostenibile, dando vita a un meccanismo di auto-alimentazione economica che innescherebbe un processo straordinario di trasformazione della mobilità urbana. Mi piace dire che la vera grande sfida per Milano e l'Italia non è solo l'Expo 2015, ma ciò che ci resterà il giorno dopo la Grande Esposizione Universale. Se riusciremo ad avere un sistema di spostamenti sostenibili ed eco-efficienti, con una trasformazione della mobilità metropolitana, potremo dire di aver colto l'occasione offerta dal 2015.

Ha citato l'Europa, parliamo del road-pricing all'estero?
Nel mondo, ogni città che ha imposto un pedaggio per circolare al proprio interno lo ha fatto in modi diversi, adeguandosi alle proprie esigenze ed obiettivi. Le cito l'esempio di Singapore, che ha stabilito delle diverse tariffe orarie perché il suo problema principale era quello di ridurre picchi di traffico in determinati momenti della giornata. Stoccolma ha puntato ad evitare la congestione in alcune zone vitali della città. Al di là dei singoli casi, posso però dire che qualunque città che ha messo in moto un sistema di road-pricing si guarda bene dal tornare indietro. Questo perché i suoi cittadini hanno poi compreso l'importanza di un'aria più pulita, di meno traffico e flusso di auto. Milano ha seguito le sue esigenze e ha attirato l'attenzione del sindaco di New York Bloomberg, che vorrebbe introdurre un Ecopass nella Grande Mela. Consideri che a New York esiste già un disincentivo all'auto perché per entrare a Manhattan dal tunnel o dal Ponte di Verrazzano bisogna pagare un ticket. E' vero che si tratta di un pedaggio necessario alla manutenzione delle infrastrutture, ma svolge comunque, anche se indirettamente, un effetto Ecopass.

C'è anche un modello olandese?
Quello olandese è molto interessante e potrebbe essere il modello del futuro. Qui stanno studiando un sistema di road-pricing esteso sull'intero territorio nazionale. Si prevede in sostanza di far pagare una tariffa a tutti i veicoli, differenziandola a seconda dei tragitti che faccio e dei km percorsi. In sostanza, più rinuncio all'auto e meno pago. E non è una tassa di circolazione, che invece pago anche se non uso l'auto.

Ma secondo lei i sistemi di road-pricing, e l'Ecopass in particolare, sono popolari?
Come ho accennato prima, le città che hanno introdotto ticket in ingresso non tornano indietro e i cittadini hanno capito l'importanza del provvedimento. Per quanto riguarda Milano, i sondaggi di quando ero assessore dicevano che i milanesi erano favorevoli all'Ecopass. Oggi non saprei dire quanto l'incertezza dell'Amministrazione sul provvedimento abbia modificato quell'orientamento. Continuo però ad essere convinto che, se ai milanesi viene presentato un progetto serio e lungimirante, i cittadini lo sostengono. E lo fanno perché hanno ben chiaro il problema dell'inquinamento: pensi che uno dei rapporti del Centro di Ispra ha mostrato che, adottando politiche sul fronte del traffico, potremmo guadagnare un anno e mezzo di vita in più, e avere 7000 morti in meno l'anno.

Dall'Ecopass al bike-sharing: il servizio è apprezzatissimo da residenti e pendolari. Siamo, però, ancora lontani dall'obiettivo delle 5000 bici e 350 rastrelliere previste all'inizio
E' vero, Bikemi è incompleto. La domanda notevole verso questo servizio mostra l'esigenza e la voglia di mobilità alternativa. Soprattutto, il successo del bici-noleggio vuol dire togliere auto e creare integrazione tra diversi mezzi per spostarsi in città. E l'integrazione è una strada obbligata se si vuole trasformare la mobilità a Milano. Quindi sono contrario ad eventuali ridimensionamenti dell'obiettivo iniziale del bike-sharing: 5000 bici e 350 stazioni.

I cittadini invece lamentano la mancanza di piste ciclabili
Questo è il vero punto dolente della mobilità sulle due ruote a Milano. L'obiettivo a cui si deve arrivare è quello di avere piste interconnesse tra loro all'interno di una rete ciclabile che colleghi stazioni ferroviarie, del metrò e altri luoghi fondamentali della città. Io penso che alla fine verrà raggiunto l'obiettivo di realizzare le piste ciclabili. Penso però che il risultato finale sia quello di mettere in moto una profonda politica sulla bici. Questo lo si fa rilanciando, ad esempio, il Piano della Mobilità Ciclistica elaborato dal Comune e dalla Fiab.

Per finire, qual è il progetto che ricorda con più soddisfazione dei tanti che ha messo in cantiere come assessore?
Quello di cui sono più orgoglioso è la realizzazione della linea 5 della metropolitana. Una grande infrastruttura che sarà finita probabilmente per l'anno prossimo e che è stata fatta veramente in tempi record. Penso di aver dato concretezza a tante idee e che alcuni segnali di cambiamento della città ci siano stati. Mi piacerebbe veder il completamento di tutti questi progetti e sarei contento che qualcuno portasse a termine ciò che avevo iniziato perché sono convinto che sia la strada da seguire per trasformare e rivoluzionare la paralisi della mobilità in cui stava cadendo Milano.