Erica Sirgiovanni

Alberto Majocchi è Professore Ordinario di Scienza delle Finanze nella Facoltà di Economia dell’Università di Pavia e Presidente del Forum per lo Sviluppo Sostenibile della stessa città. Dal 1991 al 1993 ha lavorato presso la Commissione Europea a Bruxelles come esperto di tassazione ambientale, collaborando alla preparazione della proposta sull’introduzione di una carbon tax (tassa energia/carbonio) da sviluppare a livello europeo. Terra lo ha incontrato per capire se e come, l’introduzione di un sistema di eco tassazione, possa diventare un valido strumento per combattere l’inquinamento ambientale anche nei centri metropolitani.

La carbon tax è la forma di eco tassazione più nota. In che contesto nasce e quali sono le sue finalità?
La carbon tax nasce da un’idea della Commissione europea che all’inizio degli anni ’90, prendendo coscienza della portata epocale che avrebbe avuto il problema dei mutamenti climatici, decide di stabilizzare entro l’anno 2000 le emissioni di Co2 a livello di quelle del 1990. La questione è semplice: noi utilizziamo l’energia ma non paghiamo per i costi generati dal suo utilizzo, si decide quindi tassare le singole fonti di energia sulla base del contenuto di carbonio che producono. Insomma la carbon tax ha prevalentemente la funzione di promuovere il fuel-switching verso fonti di energia meno inquinanti. Il progetto, inizialmente approvato, putroppo non andrà mai in porto perché Gran Bretagna, Portogallo, Irlanda, Grecia e Spagna si opposero temendo un’ingerenza troppo marcata all’interno dei propri confini.

A Milano Eco pass è stato uno dei provvedimenti più discussi degli ultimi anni. Una forma di road pricing che secondo molti non ha finalità ecologiche ma economiche e che non è ancora riuscito ad arginare il problema degli altissimi livelli di Pm10 che si registrano ogni anno in città. Non è stato fatto abbastanza? Come, secondo lei, potrebbe svilupparsi in futuro?
L’eco pass milanese, così come è strutturato rimane un intervento troppo limitato per essere efficace, sia dal punto di vista dell’altezza della contribuzione, sia e soprattutto dal punto di vista della dimensione territoriale della sua applicazione. Il road-pricing dovrebbe essere applicato su scala generalizzata ed essere accompagnato dalla definizione di un piano per l’eliminazione della vettura privata nella mobilità urbana e per l’introduzione progressiva di modalità di soft-mobility non inquinante. Un piano di investimenti per raggiungere questo obiettivo finale è costoso e richiede un periodo di tempo dell’ordine della decina d’anni. Si tratta quindi di consentire l’ingresso a pagamento nelle aree urbane di vetture private nel periodo di avvio del piano in modo tale da ottenere i mezzi finanziari necessari per gli investimenti. La generalizzazione a tutte le aree urbane al di sopra di certe dimensioni e, comunque, all’intero comprensorio metropolitano di Milano dovrebbe evitare lo spostamento dei fenomeni di inquinamento e di congestione dall’area urbana alla periferia. È fondamentale che parte del gettito sia poi utilizzato a fini redistributivi a favore delle classi di reddito maggiormente disagiate. Alla realizzazione del piano potrebbero contribuire anche i destinatari del traffico pendolare (imprese, uffici pubblici, università, ospedali etc.) attraverso la concessione di buoni per il trasporto.

Come spiegare ai cittadini che la salvaguardia dell’ambiente potrebbe passare anche dal pagamento di un’eco tassa?
Padoa Schioppa tempo fa, quando era Ministro dell’Economia, aveva pronunciato una frase assolutamente veritiera che era costata al suo partito un milione di voti. «Le tasse sono belle» ed è proprio così. Il problema è che tra la gente non c’è una percezione diretta dei benefici che derivano dal pagamento delle imposte. Fondamentale per la carbon tax, come per le eco tassazioni in generale, è creare una connessione tra il pagamento dell’imposta e il bene che si riceve.