Si è conclusa Kyoto of the Cities la tre giorni che si è tenuta a Napoli, al Castel dell’Ovo, dal 26 al 28 marzo. Un’iniziativa, patrocinata dal Comune di Napoli, dalla Regione Campania, dall' UNESCO CNI e dalla Commissione Europea, volta alla ricerca di strategie di governance locale in grado di contribuire alla risoluzione della globale questione dei cambiamenti climatici. Delle sei categorie di problemi affrontati (la globalizzazione, le case e i quartieri eco-compatibili, il traffico, i rifiuti, l'energia e la democrazia) molto rilievo è stato dato alla presentazione di una singolare ricerca della Vision & Value srl sulla misurazione del traffico nelle dieci maggiori città italiane e di un modello di flexible congestion charge.

Lo studio individua in tre variabili i costi sostenuti dalle città: costo del tempo delle emissioni e del carburante. I risultati sono preoccupanti: solo considerando le dieci città metropolitane italiane, il traffico produce costi pari a 27 miliardi di Euro all'anno. Si tratta di circa quasi due punti percentuali sottratti alla ricchezza complessiva del Paese. Per ciò che concerne, in particolar modo Napoli i dati dicono che il traffico costa ad ogni abitante 764 euro all'anno (considerando tempo passato in automobile, carburante e emissioni di CO2) e 147 euro solo per consumo di benzina o diesel. La velocità media nel centro è stata nel 2008 di 18.3 km all'ora. Risulta, inoltre, che nel 2008 un cittadino napoletano (inclusi vecchi e bambini) ha passato in automobile 123 ore, con un miglioramento rispetto alle 128 dell'anno precedente. Rispetto alle altre città, Napoli si confermava città da estremi: al secondo posto per il costo complessivo (lontanissima dai circa 2,500 euro che il traffico costa ad ogni cittadino romano), ma al penultimo per la velocità media.

La soluzione alla congestione delle città, secondo il modello proposto, è che il sistema di mobilità urbana diventi un vero e proprio mercato dove domanda di spazio pubblico (da parte degli automobilisti) e offerta da parte delle città si aggiustino attraverso un meccanismo che si chiama prezzo. Del resto, dicono i sostenitori del modello, l’idea che si paghi per usare l’automobile in città è del tutto coerente col principio di Kyoto: chi inquina paga. In particolare, il prezzo deve corrispondere ad una certa quantità di spazio occupato, e, quindi, a certi parametri di velocità medie e a certe categorie di costo (quelle individuate dal modello stesso) ritenute accettabili da chi governa la città e ne risponde ai cittadini: gli elettori. La proposta, quindi, è quella di superare i vari modelli di congestioning charge, che nelle diverse città sono stati proposti con nomi diversi, con una politica flessibile, strumentale per superare le resistenze che ipotesi di pagamento di questo tipo hanno incontrato dappertutto.

Il modello di flexible congestion charge, si basa su quattro parametri: caratteristiche del veicolo, caratteristiche del viaggio, l’ora e la data del viaggio, il luogo. La strategia prevede: esenzioni a veicoli di dimensioni inferiori ad una certa soglia e premi a chi accetta di spostarsi con mezzi sostenibili (biciclette); una differenziazione rispetto al momento di utilizzo dell’automobile, ad esempio una distinzione tra giorno e notte o tra giorni lavorativi e festivi, in questo caso il prezzo potrebbe orientare la domanda verso periodi meno congestionati; prendere in considerazione tutto il territorio cittadino e non solo il centro e diversificare il prezzo in funzione alla zona con l’obiettivo di spostare il traffico verso zone meno congestionate e minimizzarlo in aree da salvaguardare; possibilità di prenotare aree di parcheggio, anche con GPS, e prevedere esenzioni per viaggi che abbiano particolari finalità.