Il tentativo di limitare la circolazione dei diesel Euro 3 a Torino – bocciato dal Consiglio Comunale – ha riaperto il dibattito sul senso degli Euro standard: favorire il rinnovamento del parco auto limitando le categorie Euro più vecchie a favore di Euro 4 e 5, è realmente efficace contro l’inquinamento o è solo una mossa per far vendere più automobili? Tra i lettori che hanno risposto al nostro sondaggio, Leonardo Libero (ex direttore della rivista Energia dal Sole) ha scritto:

“La rottamazione-sostituzione di un'auto, prodotta negli ultimi 15 anni e che abbia percorso meno di 250.000 chilometri, comporta lo spreco della quota del suo costo energetico non ancora ammortizzata, l'anticipata "spesa" del costo energetico della rottamazione (non grande, ma nemmeno trascurabile) e l'anticipata "spesa" dell'ingentissimo costo energetico dell'auto sostitutiva. Il danno così prodotto all’ambiente globale – senza apprezzabili vantaggi in sede locale - risulta enormemente maggiore di quello che si sarebbe avuto lasciando circolare la vecchia auto fino alla fine dei suoi programmati chilometri di vita; perché è minima la differenza fa le sue emissioni nocive e quelle dell'auto sostitutiva e perchè è molto piccola anche la quota di inquinamento urbano che gli esperti veri addebitano ai motori delle auto”. (La lettera completa è disponibile a fondo pagina).

Primo tra questi esperti citati dal nostro lettore, Enrico De Vita, giornalista ed ingegnere meccanico, già membro del consiglio direttivo del Comitato Difesa dei Consumatori, che ha scritto e scrive per numerose testate dedicate all’automobile. L’abbiamo intervistato per capire perché, secondo De Vita, pensare di poter rinnovare ancora il parco auto è uno spreco inutile e perché i diesel Euro 3 sarebbero invece auto pulite e molto meno cancerogene di qualunque altro processo di combustione.

Lei sostiene che gli scarichi prodotti dalle auto private sarebbero responsabili di appena il 9% dell'inquinamento causato dal traffico, che a sua volta rappresenterebbe il 26% dell'inquinamento atmosferico complessivo. Il passaggio da una categoria Euro ad una superiore, influirebbe quindi in minima parte sull'inquinamento prodotto, perché - che si tratti di un Euro 3 o di un Euro 5 - l'abrasione delle ruote sull'asfalto sarebbe sempre la stessa, e più dannosa rispetto agli scarichi. Si arriva a dire che un’auto elettrica inquina poco meno di un diesel Euro 0?
E’ un paradosso. Ma tutti i veicoli, anche i filobus elettrici, sollevano da terra l’accumulo di tutto ciò che è stato prodotto e immesso in atmosfera da ciminiere, riscaldamenti, freni di pneumatici, scarichi di automobili, etc. Finché non piove, ogni cosa rimane a terra, e ciò che si aggiunge quotidianamente a questa “eredità” pregressa incide al massimo per il 2 o 3%. Quindi la differenza tra chi emette nuovi inquinanti e chi solleva quelli che sono già a terra è esigua. Certamente va combattuta, e le auto devono arrivare ad avere scarichi zero, ma se osserviamo cosa è successo in passato, vediamo che le automobili negli ultimi 20 anni hanno ridotto di una quota pari al 96 – 98% tutto ciò che producevano allo scarico. Nella misurazione delle polveri, la stessa Unione Europea impone agli Stati di sottrarre tutto ciò che è di origine naturale, o antropica ma non derivante da combustione. Quindi dovrebbero essere escluse dal calcolo anche le polveri di sabbiatura del Duomo di Milano, il vento che solleva la terra, ma perfino la quota di polveri imputabile alla vegetazione. In alcune zone come Sondrio il totale delle polveri che andrebbero sottratte raggiunge addirittura l’80%, e principalmente a causa degli alberi, perché gli oli essenziali delle piante sono a loro volta nuclei di Pm10. E invece di questi fattori esterni non si tiene conto. La differenza tra Milano e Genova è che tutto ciò che cade su Genova, che pure ha delle industrie in città, per metà viene ingurgitato dal mare, mentre a Milano rimane a terra. Se il pm10 venisse calcolato tenendo conto di tutto ciò, Milano sarebbe assolutamente in linea con le metropoli europee.

Quindi i diesel Euro 3 sarebbero finiti nel mirino degli ambientalisti e delle amministrazioni in Italia e in Europa – si veda la Germania, per esempio -senza motivo?
Se ancora insistiamo a demonizzare il diesel Euro 3 facciamo solo il gioco dell’industria: il diesel euro 3 è un diesel elettronico, pulitissimo. Eppure a Milano è stato vietato ed è una follia dal punto di vista economico.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità però non la pensa così, e sono stati proprio i suoi studi sulla cancerogenicità dei diesel Euro 3 a dare una spinta alle limitazioni della circolazione.
No, questo non è vero. Parliamo di cosa c’è in quello studio, che venne distribuito a Lione il 12 giugno scorso. I diesel utilizzati per quell’esperimento, erano motori diesel di compressori americani usati nelle miniere fino al 1988, alimentati con gasolio ricchissimo di zolfo, non elettronici, non common rail. E infatti questo studio che ora viene tanto citato è stato iniziato nell’88 prendendo in esame 12.000 minatori che avevano smesso di lavorare in miniera ed esaminandoli fino a quest’anno, quindi per 24 anni, per vedere quanti di loro avessero contratto un tumore. Bene, di questi 12.527 hanno contratto un tumore 700 persone. La proporzione nella popolazione normale è di circa 500 casi invece di 700. Non una gran differenza, e inoltre di questi 700, 200 sono ancora vivi. Ci si sarebbe aspettato che fossero ben di più i malati. Ciò che non si dice in quello studio è che qualunque combustione, anche di un motore a benzina, è estremamente cancerogena se respirata in una miniera, in quelle condizioni. Lo stesso esperimento condotto su qualunque camino, o bruciatore di un combustibile fossile, in quelle condizioni avrebbe dato un risultato ben peggiore. Qualunque combustione è cancerogena, e il diesel non è affatto la più dannosa, anzi. E’ il contrario. Purtroppo lo studio ha mandato in tilt chi ha appreso la notizia senza avere a disposizione tutti i dati. Si può manipolare tutto.

Secondo lei l’OMS e l’UE avevano interesse a farlo, per far girare l’industria dell’auto?
Decisamente. L’OMS, ma anche Bruxelles, dove ci sono la Bosch, la Siemens, che detengono il monopolio su tutti quei piccoli componenti elettronici che oggi sono determinanti nelle auto. E infatti non è un caso che queste grandi aziende abbiano operatori che lavorano in Commissione Europea alla scrittura delle nuove norme, che infatti sono sempre in armonia con le ultime possibilità dell’industria. Io ho lavorato tanto nel settore auto ma sono il primo critico di questa industria, che spende così tanto per ottenere miglioramenti che servono solo alla pubblicità. La CO2 che viene dichiarata adesso dalle auto nuove ha dei costi giganteschi per i consumatori e non serve nulla per l’ambiente. I cicli di misura degli inquinanti sono ridicoli dal punto di vista tecnico. Servono solo a far vendere più automobili. Oggi l’ibrido è una truffa dal punto di vista dei consumi. Le case automobilistiche vogliono che venga prodotto l’ibrido per far credere ai politici che la CO2 si sia dimezzata. Ma si è dimezzata solo nel ciclo di prova, mentre su strada è rimasta perfettamente identica. Però dichiarando che la CO2 è stata dimezzata riescono ad ottenere dai politici che si paghino degli incentivi a chi compra quella macchina e che si lasci a piedi chi aveva una macchina precedente e soprattutto si continui a rinnovare un parco che è già modernissimo. Bisogna stare molto attenti. In Italia è dall’87 che diamo incentivi all’industria dell’auto dicendo che il parco mezzi è il più obsoleto ed inquinante, quando invece è il più giovane e moderno d’Europa! Abbiamo pulito le automobili talmente tanto che pensare di ridurne ancora l’inquinamento dopo l’Euro 4 è uno spreco inutile e inutilmente costoso. Bisogna disinquinare in altro modo.

Come?
Intervenendo sulle caldaie, per esempio. A Milano ci sono 800 condomini (di proprietà del Comune!) che vanno a carbone. Lo stesso comune che blocca le Euro 3 in centro poi permette che ci siano 800 condomini ancora riscaldati a carbone!


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