Milano, 24 maggio 2005 - Che cosa fare per non morire di traffico? Uno studio della Fondazione Italiana Accenture - realizzato in collaborazione con la società Evidenze - propone l'utilizzo del sistema dei crediti di mobilità come contributo alla riduzione della congestione delle aree urbane, un problema dal notevole impatto non solo sui cittadini, ma anche sull'ambiente e sull'economia. Lo studio, che ha coinvolto complessivamente oltre 150 persone, è stato condotto in maniera articolata attraverso: un questionario inviato agli assessori alla mobilità di 64 comuni italiani; 2 tavole rotonde, una a Roma e una a Milano, cui hanno partecipato oltre 50 selezionati operatori industriali, referenti delle pubbliche amministrazioni, accademici esperti del settore; una serie di incontri one-to-one con circa 15 personaggi di rilievo del mondo delle istituzioni, dell'imprenditoria e del management; un focus group condotto con gruppi di cittadini dell'area metropolitana milanese. I risultati emersi hanno evidenziato che i cittadini e i politici percepiscono maggiormente l'aspetto di carattere ambientale e di qualità della vita che non l'aspetto dei costi e della perdita di tempo. Infatti, per 1'81% degli intervistati l'elemento più importante è il peggioramento della qualità della vita, per il 74% il problema è quello dell'inquinamento e il 68% vede il problema traffico circoscritto ad alcune fasce orarie e giorni della settimana. La soluzione non è però facile. Se per il 60% un aumento del 20/30% della capacità del Trasporto Pubblico Locale (Tpl) contribuirebbe in modo rilevante alla riduzione della congestione, in pochi si illudono sulla criticità di realizzazione: mancanza di fondi (61%) e di spazi (57%) sembrano essere gli ostacoli maggiori. La politiche di contenimento del traffico sono considerate inevitabili dal 51% dei rispondenti. Su quest'ultimo punto le politiche di contenimento basate sul concetto "pay per use" sono considerate utili e addirittura necessarie dal 74% degli intervistati nella forma di Area Pricing (ovvero l'accesso condizionato al pagamento di un pedaggio). In prospettiva, secondo il 48% dei rispondenti, nei prossimi anni il concetto di fare pagare di più a coloro che consumano più risorse potrà essere accettato. Le cause della congestione - In sintesi la congestione è causata dall'insufficienza delle infrastrutture urbane rispetto alle necessità di mobilità dei cittadini. Il problema nasce sostanzialmente dalla combinazione di tre fattori: lo sviluppo del traffico veicolare privato; strutture urbane scarsamente modificabili; la difficoltà di eliminare quote rilevanti di traffico privato attraverso una maggiore offerta di trasporto pubblico. Su questo ultimo punto lo studio ha messo in luce una uniformità di vedute: oltre il 90% degli assessori intervistati indica che l'unica soluzione praticabile nel contesto odierno sia il porre restrizioni all'uso dei veicoli privati, essendo scarsamente possibile costruire nuove infrastrutture per mancanza di risorse finanziarie e, soprattutto, di spazi disponibili. Le restrizioni adottate finora consistono nella chiusura al traffico di alcune zone della città (zone pedonali), nella regolamentazione di altre (Ztl - Zona Traffico Limitato), oltre ai blocchi del traffico e alle targhe alterne in occasione di forti livelli di inquinamento atmosferico. I crediti di mobilità - La proposta dei crediti di mobilità sovverte il concetto della restrizione, introducendo una regolamentazione che permette però al cittadino una totale accessibilità e mobilità nella città. Il modello teorico di riferimento prevede un budget annuale di crediti gratuiti - equivalenti a dei diritti di percorrenza - distribuito a ciascun cittadino, che è libero di amministrarlo secondo necessità e scelta. Ne può risultare una eccedenza - che può essere convertita in denaro, in deduzioni di tasse esistenti o in altri servizi, - o una carenza, che richiede l'acquisizione di ulteriori crediti, questa volta a pagamento. Infatti, in caso di esaurimento della propria disponibilità di crediti, ci si potrà rivolgere all'ente gestore (per esempio l'Amministrazione Locale), che assegnerà a pagamento una dotazione aggiuntiva di crediti. Il modello dotato di grande flessibilità, potrebbe prevedere che il consumo dei crediti sia reso variabile in funzione di parametri quali: l'ora del giorno; il giorno della settimana; la stagione (tenendo conto di particolari effetti stagionali come il periodo pre-natalizio o quello estivo); la via cittadina; il senso di percorrenza (evitando di penalizzare chi si muove controcorrente rispetto ai flussi di ingresso e di uscita dalle città); parametri di inquinamento medi o locali (polveri sottili, Non, ozono). Il sistema dei crediti di mobilità non si deve però confondere con il road pricing, già adottato in alcune aree come Londra e Singapore. Infatti, il road pricing: •è sempre a titolo oneroso (non esiste una quota di spostamenti gratuiti, né la possibilità di guadagnare "non accedendo" ad una determinata zona della città); negli esempi citati ha richiesto la costruzione di un'infrastruttura ad hoc fissa (tipicamente porte dotate di sensori per il rilevamento del transito); non esplicita il budget di mobilità che invece obbliga il cittadino a riconsiderare in modo complessivo il mix delle proprie scelte di mobilità; non contiene elementi di flessibilità gestionale che ne possano facilitare l'adozione iniziale e la sua ritaratura nel tempo (l'unica variabile è il prezzo). Gli aspetti tecnologici - Dal punto di vista della tecnologia il sistema dei crediti di mobilità non richiede la realizzazione di una infrastruttura ad hoc, ma solo l'adeguamento di centri di calcolo delle Amministrazioni Locali. E' invece indispensabile un'unità di bordo che rilevi le posizioni dei veicoli in momenti prefissati e le invii al centro elaborazione dati, il quale provvede ai conteggi ed all'invio degli estratti conto. Le tecnologie Ict sono ormai tutte disponibili: Gps e in futuro prossimo Galileo per rilevare la posizione, la rete Gsm/gprs per la trasmissione dei dati dai veicoli al centro dati, sistemi di Crm per la gestione dell'interfaccia con il cittadino via web, via cellulare, via posta ecc. Queste tecnologie possono essere integrate per formare una piattaforma tecnologica di mobilità urbana che sia in grado di aggregare, intorno ad alcuni poli di eccellenza, imprese presenti in Italia, operanti in diversi settori che afferiscono alla mobilità. Il Paese dispone già di tutte le competenze necessarie a sviluppare questa piattaforma. Un atteggiamento proattivo di alcune aree urbane e di opportuni aggregati di imprese consentirebbe in poco tempo di mettere a punto il sistema con, in aggiunta, significative possibilità di esportazione verso altri paesi. Gli aspetti culturali - L'adozione di un modello di questo genere richiede un cambiamento culturale nelle amministrazioni e nei cittadini che non è immediato e richiede quindi percorsi di adozione che permettano di creare un'accettazione progressiva. Si può ipotizzare che una prima introduzione possa riguardare il mondo del business, soprattutto per quanto riguarda la distribuzione delle merci in ambito urbano e in seguito il mondo dei dipendenti delle imprese che operano nell'area urbana e che si spostano per esigenze di servizio. Una successiva ondata potrebbe interessare i privati cittadini con l'introduzione di incentivi per i primi adottatori. Il sistema dei crediti di mobilità è a disposizione degli amministratori pubblici come driver per il cambiamento dei comportamenti. Attraverso una visione integrata, la riallocazione degli spostamenti può essere utilizzata lavorando contemporaneamente su più piani che costituiscono in generale una alternativa all'uso del veicolo privato o a un suo uso più oculato. A puro titolo di esempio si citano: lo stimolo a un maggiore impiego del mezzo pubblico, dove l'offerta lo consenta; lo stimolo a una maggiore ridistribuzione degli spostamenti nel tempo e nello spazio, attraverso l'infomobilità; lo stimolo ad una maggiore diffusione del telelavoro e delle teleattività; • la possibilità di stabilire una riallocazione dinamica dei parcheggi riservati ai residenti (tipicamente sottoutilizzati nelle ore lavorative); lo stimolo all'impiego di mezzi privati più adatti alla circolazione urbana (per dimensioni e motorizzazione) o di modalità di utilizzo dell'automobile (car pooling e car sharing); un completo ripensamento delle tasse rigide (tassa di proprietà, accisa sul carburante) introducendo anche qui un pagamento proporzionale alle esternalità generate; una forma di tassazione minima generalizzata da utilizzare sia in fase di lancio dell'iniziativa (per sostenerne i costi di avvio), sia come modalità di raccolta di fondi per migliorare l'offerta di trasporto, può essere realizzata cedendo una quota di crediti a titolo oneroso a tutti i soggetti coinvolti. "Credo che un elemento innovativo di questo progetto, che riflette profondamente la filosofia della nostra Fondazione - ha dichiarato Roberto Romanin Jacur Vice Presidente della Fondazione Italiana Accenture- risieda nella volontà di ottimizzare le sinergie tra i diversi protagonisti che presidiano la Mobilità: le case automobilistiche, la pubblica amministrazione centrale e locale, gli organi di controllo, le società produttrici di soluzioni hardware e software, e chi deve predisporre gli indispensabili strumenti finanziari per la realizzazione concreta di una mobilità migliore". "Il modello dei crediti non è un alternativa agli attuali sistemi e infrastrutture per la gestione del traffico ", ha dichiarato Gianfranco Casati, Amministratore Delegato di Accenture, "ma costituisce una integrazione evoluta delle infrastrutture fisiche in senso lato (acciaio, gomma, cemento). Tali infrastrutture infatti verranno dotate di una regia intelligente abilitata da tecnologie Ict che, insieme ai sistemi gestionali esistenti, renderanno possibile l'ottimizzazione degli spazi riducendo la necessità di investimento e saturando al meglio le risorse scarse esistenti". "Lo studio di Evidenze con Accenture va oltre il tema tecnico della mobilità e di fatto è un contributo al grande problema della competitività", ha dichiarato Carlo Mario Guerci, Presidente di Evidenze. "Infatti i tempi di trasporto e altri aspetti connessi alla congestione sono costi e perdite di produttività. So bene che la mobilità non migliorerà solo con l'adozione delle nostre proposte e che saranno necessari tanti interventi anche sulle infrastrutture".