Partiamo dall’evidenza: in termini di inquinamento, meno auto ci sono in circolazione meglio è. Ma lasciando da parte la riduzione delle auto, difficile da realizzare “per legge”, resta aperto il dibattito sul rinnovamento del parco circolante. Le nuove auto sono sempre meno inquinanti, ma in molti si chiedono se il costo ambientale che deriva dall’intero processo di rottamazione e produzione di nuove auto sia effettivamente sostenibile. Se consideriamo l’intero ciclo di vita di un’automobile, è possibile che finisca per essere meno dannoso per l’ambiente tenersi la propria vecchia auto che sostituirla con una nuova di categoria superiore, per quanto meno inquinante?

Per rispondere propriamente a questa domanda sarebbero necessari molti elementi, che sono difficili da determinare. Magari avessimo a disposizione uno studio simile! Bisognerebbe fare un esame complessivo sull'LCA dei veicoli che tenga conto di tutti gli scenari possibili, ma probabilmente nemmeno questo sarebbe sufficiente: le variabili in gioco sono tantissimi: quanti km percorrerebbe la vecchia auto rispetto a quella nuova – considerando l'intero processo, dall'acquisto all'eventuale rottamazione? Stiamo considerando tutte le conseguenze sul piano ambientale? Non ci sono solo le emissioni: bisognerebbe tener conto del consumo d'acqua e dei rifiuti generati in fase produttiva, degli effetti sui cambiamenti climatici, dell’inquinamento atmosferico, dell’energia impiegata... E le domande non finiscono qui. Con che tipo di automobile sostituiremmo quella vecchia? Poniamo il caso che si trattasse di un'auto elettrica: che genere di fonti useremmo per alimentarla? Come vedete non è affatto semplice…

Quando si parla di inquinamento causato dalle auto, ci sono due aspetti diversi da considerare: le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra, come le micro polveri e gli ossidi d’azoto. Elementi che non sono affatto direttamente proporzionali. E allora come si fa a stabilire l’impatto ambientale complessivo tenendo conto di entrambi i parametri?

Sono stati applicati diversi metodi per trovare una soluzione a questo problema: analisi multicriteriali e valutazioni che cercano di combinare tutti gli impatti ambientali - ma non solo: anche sociali ed economici - delle diverse categorie di veicolo.  Nel settore trasporti bisogna ricorrere spesso a questo tipo di valutazioni, perché purtroppo tenere assieme componenti tanto diverse, a volte perfino contraddittorie, non è per niente facile. Nell'ultima edizione del TERM(Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe) abbiamo citato un esempio a mio parere molto utile per capire la difficoltà che ci si trova davanti quando si cerca di definire uno strumento che dovrebbe servire a ridurre gli effetti nocivi di un’auto sull’ambiente nel suo complesso. E’ il caso degli incentivi per le auto a basse emissioni in Belgio e della tassa di registrazione. A partire dal 2005, il Belgio ha promosso una serie di incentivi per acquistare nuove auto a basse emissioni: la riduzione era del 15% sul prezzo di vendita per le automobili che emettevano meno di 105 g di CO2 per km percorso, e del 3% per quelle che ne emettevano tra i 105 e 115 g. Nei primi due anni l’impatto del provvedimento sembrò abbastanza limitato, e dunque nel 2007 si decise di offrire uno sconto diretto sul prezzo dell’auto. Dall’anno successivo inoltre, la deducibilità fiscale delle auto aziendali è stata calcolata in modo proporzionale in base alle emissioni di CO2. Il piano funzionò, e tra il 2008 e il 2011 le emissioni medie di CO2 delle auto private calarono drasticamente: sul mercato continuavano a uscire modelli nuovi, tutti al di sotto dei 105 g di CO2/km, in modo da poter rientrare in pieno negli incentivi. (Nel 2010 la politica degli incentivi era stata ulteriormente ampliata, aumentando la deducibilità fiscale per le auto aziendali che emettevano meno di 60 g di CO2 al km). Con una media di 127 g di CO2 emessi dalle nuove auto, il Belgio aveva già raggiunto l’obiettivo fissato dalla Commissione Europea per il 2015 con quattro anni di anticipo. Nonostante gli incentivi abbiano permesso di ridurre le emissioni di CO2, le conseguenze sugli altri inquinanti atmosferici sono state decisamente meno entusiasmanti. Come è noto, le auto diesel emettono mediamente meno CO2 di quelle a benzina: ed ecco perché gli incentivi portarono ad un forte incremento nella vendita dei diesel, peraltro già piuttosto numerosi in Belgio, fino a portarli al 63% del parco auto circolante. Questa “dieselizzazione” di massa, stimolata anche dalle differenze nell’accisa tra gasolio e benzina, ebbe forti ricadute sulla qualità dell’aria, provocando il superamento dei limiti di quasi tutti gli inquinanti. Ed ecco perché le autorità belghe sono recentemente intervenute sulla tassa di registrazione dell’auto: nelle Fiandre il meccanismo è stato riformato in modo che la tassa – progressiva - tenga conto non solo della CO2 emessa, ma anche del tipo di motore, della classificazione Euro, della presenza di filtri antiparticolato e delle emissioni di azoto. Un tentativo di tenere insieme tutti i parametri insomma.

La discussione sull’effettiva sostenibilità delle auto di nuova generazione non ha risparmiato nemmeno le auto elettriche. Uno studio del 2010 commissionato dalla Low Carbon Vehicle Partnership, e citato anche da giornalisti ambientalisti in Italia, suggeriva che dopotutto queste auto fossero tutt’altro che verdi. Si diceva che un’auto elettrica avrebbe dovuto percorrere almeno 129.000 km prima di produrre un vero risparmio nella CO2 rispetto ad un motore alimentato tradizionalmente: una quantità di km che normalmente le auto elettriche non raggiungono. Un’esagerazione mediatica o c’è qualcosa di vero?

Sono stati compiuti moltissimi sudi sull’impatto ambientale delle auto elettriche: in quanto allo studio citato, bisognerebbe chiedere agli autori come siano arrivati a questa conclusione, e con quali parametri sia stato condotto lo studio. Suggerirei comunque di confrontare anche altre fonti. Mi limito a suggerirne un paio: per esempio quello realizzato dalla Commissione per i Cambiamenti Climatici dell'Unione Europea nel maggio 2011 (qui), o quello del Joint Research Centre dello IET, l'Istituto per l'Energia e i Trasporti, (qui).

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