I taxisti protestano soltanto per la licenza o anche per le modalità di accesso al servizio che offre Uber, più rapide, e a portata di click da qualsiasi smartphone?

Il problema è il prodotto nel complesso. Il malessere dei taxisti deriva evidentemente da motivazioni economiche: il loro equilibrio si è appoggiato fino ad ora su una sorta di monopolio derivato dalla concessione del servizio pubblico. Un equilibrio che oggi si sta trovando disallineato rispetto ai desideri dei consumatori, e questo per tante ragioni. Prima di tutto, il servizio taxi è caro. La crisi morde e la clientela cala. Le aziende soprattutto sono sicuramente molto meno disponibili di un tempo a concedere rimborsi taxi per i propri dipendenti. E poi c’è la questione dell’avanzamento tecnologico, rispetto al quale i taxisti sono rimasti fondamentalmente fermi: chiamare un taxi via radiotaxi e dover stare ad aspettare che venga smistata la chiamata, o addirittura mettersi per strada a sbracciarsi con il pollice su, è il Medioevo rispetto a ciò che oggi sono già in grado di offrire le tecnologie.

I taxisti e Uber competono per lo stesso tipo di clientela?

Restringendosi l’utenza, quella che resta è quella che ha possibilità economiche più elevate, per cui spendere 8 o 15 euro non fa alcuna differenza. Ora, a questo tipo di clientela non importa spendere, ma vuole concedersi delle comodità in più, che evidentemente il taxi regolare non offre, mentre Uber sì, dal tipo di vetture, al servizio, alla facilità di prenotazione. Ecco perché i taxisti sono così arrabbiati con Uber: perché va a erodere la fetta di mercato per loro più robusta.

Uber deve pagare le licenze come i taxisti, o forse è proprio il sistema delle licenze che andrebbe ormai abolito del tutto, per tutti quanti?

Il problema della licenza ha dimensioni colossali. Oggi una licenza costa circa 100.000 euro. Moltiplicatelo per tutti i taxisti che ci sono a Milano… la cifra è esorbitante. Se ipotizziamo che – come fra l’altro è successo in altri settori dell’economia – il “prodotto taxi” vada fuori mercato, che cosa succede? Che le licenze crollano di valore e sparisce la bellezza di 1000 milioni di euro, da un giorno all’altro. Ma per quanto assurdo possa sembrare, queste cose sono già successe, basti pensare all’industria della pellicola fotografica, e a tutti i casi in cui l’innovazione tecnologica ha reso obsoleti dei prodotti. Ora, i taxisti offrono un servizio, quello dei trasporti, che non sarà mai spazzato via; ma evidentemente questa offerta deve cambiare e adeguarsi alla realtà che cambia attorno ad essa. Tornando al problema del valore delle licenze, oggi molti di loro acquistano indebitamente la licenza in quello che è a tutti gli effetti un mercato nero, perché per legge la licenza non potrebbe passare di mano in mano da un taxista all’altro. Per farlo si indebitano, fanno mutui, e si trovano in grandi difficoltà a pagare i conti. E tuttavia non possono pretendere che questo problema venga risolto proteggendo il loro mercato e impedendo la concorrenza. L’ingessatura del mercato fa del male a tutti.

Che cosa differenzia al lato pratico una persona che in privato decide di mettersi a noleggio con la propria auto dal servizio proposto da Uber?

L’autista di Uber è comunque parte di un serzizio NCC, non è un abusivo. Il mercato dei taxi è sempre stato un problema in tutto il mondo, non solo a Milano. Se si lascia il settore completamente libero ci si trova davanti a quella che si chiama concorrenza distruttiva, che troviamo in molti Paesi in via di sviluppo: una marea di taxi scalcinatissimi che stanno insieme per miracolo che vengono sfruttati fino alla morte, proprio per ridurre al massimo i costi di gestione, anche perché i prezzi vengono abbassati al limite della perdita per cercare di battere la concorrenza. Un secondo aspetto della liberalizzazione totale è che tutti si concentrerebbero nelle ore economicamente più interessanti, senza più garantire il servizio quando la domanda è bassa. Con le nuove tecnologie questo secondo problema si è di molto ridimensionato, certo, ma resta pur vero che per evitare la concorrenza distruttiva resta necessario mettere un limite al numero di attori che possono entrare nel mercato.

C’è una via per uscirne?

Credo che l’unico modo per creare equilibrio tra i vantaggi che ricava chi offre il servizio e chi ne usufruisce sia che i taxisti accettino l’ingresso nel mercato di grossi operatori, come avviene in altri Paesi. Ci vorrebbe una grande cooperativa di taxisti, una società con un grosso capitale che entri nel mercato e acquisisca le licenze trasformando il taxista in un dipendente. In questo modo si potrebbero controllare gli ingressi, evitando la concorrenza distruttiva e contemporaneamente far entrare nel mercato soggetti industrialmente più forti, con un’organizzazione del servizio meno dispersiva e dispendiosa. La distinzione stessa tra taxi ed NCC, che già oggi è sostanzialmente artificiosa, cesserebbe. Forse aveva senso una volta, quando il taxi era un servizio “di piazza” e l’NCC “di rimessa”, ma oggi che cos’è la piazza e che cos’è la rimessa?

In questi giorni di polemiche sul caso Uber si dà spesso per scontato che tutti quanti abbiano uno smartphone, e che quindi un servizio che non passi attraverso app sia destinato a morire. E’ così o c’è una fascia di utenti che i taxi dovrebbero cercare di intercettare, cioè quella che continua ad avere solo un telefono “di quelli che servono per telefonare” e basta?

Quella senza smartphone è una fetta di clientela progressivamente destinata a sparire. Ormai ci sono troppi servizi che funzionano solo più con applicazioni smartphone, ed è evidente che questi spazzeranno via definitivamente i telefoni tradizionali, tante e tali sono le potenzialità in più che offrono. Detto questo, sicuramente accanto alle nuove tecnologie ci saranno sempre le modalità tradizionali per accedere ai servizi, ma a maggior ragione, sarà proprio un grosso operatore specializzato il soggetto più adatto a differenziare tra diverse modalità d’accesso per intercettare tutte le fasce di mercato. Si pensi al servizio di taxi collettivo, che a Milano proviamo a far decollare da anni senza risultato. Potenzialmente il taxi collettivo è un prodotto di minor qualità per l’utente, certo, ma che offre vantaggi economici ed ambientali notevoli, e che ha dunque una sua fascia di interesse precisa e fortemente motivata. I singoli taxisti hanno sempre boicottato questo servizio, che comunque non sarebbe facilissimo da organizzare, ma un grande operatore avrebbe invece tutti i mezzi per poterlo sviluppare. Il mondo dei taxisti non ha mai saputo o voluto differenziare il tipo di servizi, e questo è il più grande demerito della categoria. E non si può pensare di restare sul mercato in modo medievale.

Della proposta in cinque punti di Maran per risolvere la questione fra Taxi ed NCC che cosa pensa?

E’ la risposta di un’amministrazione che cerca di tenere aperto il canale del dialogo con i taxisti. Le proposte presentate dall’assessore nascono purtroppo su un terreno di per sé evidentemente arretrato, ed è vero che purtroppo non tutti i momenti sono buoni per mettere sul tavolo certe proposte: va bene cercare di regolarizzare gli NCC ma credo che la cosa più importante sia cercare di chiarire dove si vuole arrivare. Forse ora non è ancora il momento, ma credo sia necessario rivedere i cinque punti proposti dal Comune e far capire ai taxisti che il tabù delle tante licenze che non possono essere consolidate in capo a un unico operatore deve cadere. Con questo divieto ci perdono tutti, e per primi proprio i consumatori.

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