di Raffaele Ricciardi
Molto probabilmente l'auto che avete in garage o parcheggiata sotto casa emette il 40% di CO2 in più di quanto vi ha promesso il produttore al momento dell'acquisto. E' la cifra che emerge da un nuovo report pubblicato dall'International Council on Clean Transportation (Icct), uno degli istituti che (grazie a una meritoria opera di ricerca) ha dato il via allo scandalo delle emissioni Volkswagen (che riguarda le emissioni di Nox). E mentre l'Europa prova a cambiare passo e a irrigidire i test su gas e consumi - con l'esito paradossale che proprio le auto ibride decantate come il 'futuro' delle quattro ruote potrebbero esser le più penalizzate -, la nuova fotografia dell'attuale scenario è sconcertante.

Il report dato alle stampe giovedì aggiorna ad oggi l'analisi effettuata dagli studiosi già negli ultimi anni sulla differenza tra le emissioni di CO2 ufficiali e quelle che avvengono nella 'vita reale', sulla base dell'osservazione di circa 600mila veicoli da sei Paesi dell'Ue (Uk, Germania, Spagna, Olanda, Svezia, Svizzera). Ebbene, bastano pochi dati per capire il quadro: "Dal 2001", dice l'Icct, "la media delle emissioni di CO2 delle vetture europee nuove è diminuita del 27%, in sede di test ufficiali. Il ritmo di diminuzione è quadruplicato dal 2009, quando sono stati introdotti gli standard comunitari sulle emissioni". Ma questo percorso virtuoso si rivela il classico fumo, senza arrosto. Mentre i dati ufficiali diminuivano, infatti, l'analisi empirica ha permesso di tracciare una netta crescita del divario tra le emissioni omologate e quelle reali, senza che ci siano di mezzo necessariamente software truccati. Ancora l'Icct: "C'è un gap tra i valori ufficiali e il mondo reale, che è andato espandendosi nel tempo: dall'8% del 2001 al 38% del 2014". E, in maniera inversamente proporzionale a quanto avvenuto per le emissioni ufficiali, questo gap ha accelerato proprio dopo il 2009. Il risultato è che "meno della metà delle emissioni di CO2 risparmiate sulla carta è stato effettivamente messo in pratica. Dal 2010, praticamente nessuna riduzione di emissioni è stata messa in atto nel mondo reale". Un danno sociale enorme.

In accordo con quanto ricostruito da Repubblica.it, Icct mostra che rispetto ai test il range di variazioni è molto ampio. I veicoli ibridi sono quelli che registrano un gap maggiore, proprio per come sono costruiti i test. Sta di fatto che, in media, c'è anche il danno per il privato, che arriva a spendere 450 euro l'anno in più per colmare il gap rispetto ai consumi dichiarati. Il report suggerisce anche il terzo danno, quello per il pubblico, che sulla base di questi dati può allocare in maniera sbagliata risorse comuni (per esempio nello studiare una strategia d'incentivazione dei veicoli 'verdi'), o ancora vedere alterato il sistema fiscale.

L'Istituto indaga anche le cause di questo scollamento tra dati ufficiali e reali. La maggior parte della differenza tra dichiarato e consumato effettivamente risale alla flessibilità che le procedure di omologazione consentono alle case auto: bassissime resistenze alla marcia e condizioni in laboratorio che non sono assolutamente rappresentative di quanto accade su strada. Inoltre, le tecnologie di risparmio del carburante e i propulsori ibridi hanno una resta ottimale nelle condizioni dei test, senza considerare che i sistemi di intrattenimento e navigazione, i dispositivi ausiliari e l'aria condizionata vengono disattivati: quando usati, nella guida di tutti i giorni, fanno la differenza nei consumi.

Nelle sezioni più approfondite dello studio si offre anche una scomposizione dei risultati per marchio. La più rilevante è quella che traccia le differenze tra il consumo dichiarato e le rilevazioni di Spritmonitor.de, che offre oltre 122mila casi ed è una delle maggiori fonti del report. Nel dettaglio, si vede che la dinamica del gap tra dichiarato e reale di Bmw si pone sopra la media (38%), anche se negli ultimi anni la casa premium tedesca si è avvicinata al resto del gruppo. Discorso diverso per Daimler e Audi, che hanno vissuto una crescita del gap negli ultimi tempi al 48% per Daimler e al 45% per Audi. Psa e Renault-Nissan sono rimasti sotto la media di mercato fino al 2012, ma hanno poi raggiunto il 40% di gap e lo stesso si può dire di Volkswagem. Menzione per Fca, Ford e Gm, che sono sotto la media; per il Lingotto, però, i dati a disposizione sono di meno e l'andamento che ne deriva è piuttosto erratico.

La morale dello studio è che serve cambiare in fretta la metodologia dei test. Anche perché quella Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Wltp), prevista dal 2017 in Europa, da sola non basterà a colmare il gap tra emissioni in test e su strada: nel 2020 rischieremmo di essere ancora intorno al 30% di divergenza (arriveremmo al 50% se non cambiasse nulla). Per scendere veramente, suggeriscono i ricercatori, bisognerebbe fare test random e (come previsto dal 2016 per il NOX) prove vere su strada. Quello che Bruxelles prova ora a mettere in pista.

(foto repubblica.it)