di Pierpaolo Lio

I primi tentativi di far viaggiare i cittadini gratis sui mezzi pubblici non furono proprio un successo. Negli anni Settanta ci provarono Roma e Bologna. Seppure con modalità diverse. E sempre in quegli anni sperimentazioni analoghe partirono in alcune cittadine americane. Dopo quasi un decennio di oblio, l’idea riprese forza a fine anni Ottanta, per svilupparsi ulteriormente dagli anni Novanta in poi. Quando, con la diffusione della coscienza ambientalista, si iniziò a poter viaggiare senza biglietto in città — per lo più di piccole e medie dimensioni — degli Stati Uniti, Francia, Belgio, Nord Europa, così come in Oriente e in Sud America.

In tempi recenti, la data simbolo è il 2013. Tre anni fa, infatti, dopo un referendum popolare, l’estone Tallin è diventata la prima capitale al mondo a garantire a tutti i residenti la possibilità di muoversi sulla rete di trasporto pubblica senza pagare. Con risultati incoraggianti. Dopo sei mesi il numero di passeggeri era già aumentato del 12,6 per cento, mentre l’uso dell’auto era calato del 9 per cento e la riduzione del traffico, in un solo anno, era stato del 15 per cento. È dopo Tallin che il movimento per il «fare free public transport» ha ripreso vigore. Da un punto di vista politico-ideale questa battaglia, in Italia, nasce in ambienti «rosso-verdi» per essere poi ripresa, pochi anni fa, dal Movimento 5 Stelle. Ad oggi, le esperienze italiane sono concentrate nella lombarda Livigno, mentre la Regione Campania ha da poco deciso la gratuità per gli studenti under 26.

Per i sostenitori, i benefici sono molti. A partire da quelli ambientali: scoraggiare l’uso dell’auto privata, riduzione del traffico e dell’inquinamento, e di conseguenza dei costi sanitari e sociali dovuti a incidenti stradali e malattie legate allo smog. Tra i vantaggi anche risparmi sulle spese di manutenzione delle strade e sui consumi degli autobus non più impantanati nel traffico urbano. Inoltre, c’è chi sottolinea anche l’aspetto sociale della gratuità e del diritto a muoversi liberamente.Non esiste però un sistema unico. Le variabili, va detto, sono molte. Se l’idea è comune, le declinazioni sono quasi infinite. Di massima le opzioni principali sono due: tariffa zero su tutta la rete, o versioni «limitate». In quest’ultimo caso la gratuità può essere ristretta alla tipologia di mezzo (metropolitana o di superficie, come nella proposta di Francesca Balzani), alla fascia oraria, alle singole linee o a zone della città. Ed è una differenza non di poco conto. Il dibattito è annoso e gli studi numerosi. In generale, gli esperti sono concordi sul fatto che un sistema totalmente gratuito abbia successo solo in città di piccole o medie dimensioni. Questo non toglie che soluzioni limitate possano funzionare anche in metropoli da oltre 4 milioni di abitanti. Come testimoniano le australiane Melbourne e Sydney (dove sono gratuite alcune linee), e la cinese Chengdu (44 linee di autobus).

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