di Gabriele Guccione
I capisaldi sono quelli di sempre: riduzione delle corse, soprattutto nelle ore serali e sulle linee meno frequentate, con passaggi cadenzati a orari fissi; e abolizione delle fermate troppo ravvicinate, in particolare sulla linea 4, che a questo punto diventerebbe più simile a un metrò leggero, colmando con l’aumento della velocità commerciale la riduzione delle corse.

Non ci sono più soldi per mantenere tutto così com’è, questo è il problema. Non ci sono da quando, cioè, la Regione ha smesso di pagare l’azienda di corso Turati per percorrere – come faceva fino a cinque anni fa – 52,7 milioni di chilometri all’anno. Si era scesi così a circa 45 milioni all’anno, ma l’obiettivo verso il quale si annaspa da tre anni a questa parte resta quello dei 41 milioni di chilometri. Soltanto che, a parte qualche piccolo aggiustamento fatto in sordina da Gtt sull’orario serale, non si è finora messo mano a un piano di revisione totale pensando di continuare a fare le nozze con i fichi secchi. «Già adesso – rivela infatti l’ingegner Campia – le risorse a disposizione, senza nemmeno bisogno di temere nuovi tagli, su cui peraltro l’assessore regionale Francesco Balocco ha dato ampie rassicurazioni, non sono sufficienti a garantire l’attuale numero di chilometri erogati da Gtt».

C’è, insomma, un divario tra i chilometri che continuano ad essere percorsi dagli autobus e dai tram torinesi e la reale possibilità di ripagare il servizio con i soldi pubblici. «È per questa ragione – ricorda la docente del Politecnico, Cristina Pronello – che nel 2012 l’azienda di corso Turati mi affidò l’incarico di progettare il riordino della rete alla luce della diminuzione strutturale di risorse». Quel lavoro, quando due anni e mezzo fa arrivò sulle scrivanie di Gtt, Comune e Agenzia per la mobilità, fu subito abbandonato nel cassetto. La politica – e Lubatti era uno di quelli – era preoccupata dal rischio di dover mettere mano a scelte impopolari, come la soppressione di quasi una fermata su quattro.

«Mi stupisce come sia stato possibile in questi anni andare avanti con il servizio senza affrontare la situazione», annota Pronello. Il suo studio rivela che su 91 linee totali soltanto 15 trasportano quasi la metà dei passeggeri, mentre su altre 33 linee viaggia solo il 10 per cento. Da qui l’idea di separare le “linee forti”, con passaggi ravvicinati, da quelle di quartiere. Non ci sarebbe più così un 5 che da Orbassano annaspa fino al capolinea di piazza Arbarello, impiegando più di un’ora per fare 14 chilometri, ma linee più spezzettate e circoscritte in determinate zone e con passaggi più diradati, incrociate con il metrò, l’Sfm e le “linee forti” (come i tram), che avrebbero invece passaggi più ravvicinati dai 5 ai 7 minuti e fermate più diradate per rendere più veloce e competitivo il servizio.