Andrea Poggio

In questi mesi, di tanto in tanto, giornali o siti web anche molto letti, riprendono studi più o meno fasulli e lanciano titoli sensazionali: “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel” (Ansa motori), che cita una rivista francese che riprende uno studio tedesco (l'IFO, Institute for Economic Research). Un mese fa erano Il Corriere e La Stampa a riprendere una polemica del Gardian che citava l'ADAC (Automobil Club tedesco) che, riprendendo uno studio sempre dell'IFO, sosteneva che a causa delle centrali a carbone che in Germania forniscono l'elettricità che alimenta le auto elettriche, quest'ultime inquinano di più di quelle elettriche: qui avete la corretta ricostruzione della polemica (e smentite) dal sito Vaielettrico.it (diretto da Tedeschini, ex direttore di Quattroruote).

Diamo una risposta a queste ricorrenti falsità interessate, in tre puntate: la prima è dedicata all'inquinamento emesso dal carburante in fase d'uso del veicolo. Si sostiene infatti che l'auto elettrica inquina indirettamente molto di più prima dell'utilizzo, nelle centrali dove l'energia fossile, anche del carbone, si trasforma in elettricità. E' il principale motivo ricorrente tra i denigratori della trazione elettrica.

Non è mai vero. Uno studio condotto dall'Università VUB di Bruxelles per la ong Transport & Environment (T&E) sui diversi tipi di produzione elettrica europei, dimostra che persino in Polonia, dove l'elettricità è prodotta soprattutto in centrali alimentate a carbone (più del 70%), un'auto diesel emette mediamente ogni chilometro percorso il 25% in più di CO2. Lo studio tiene conto dell'intero “ciclo di vita” di un'automobile, quindi anche della maggior consumo di energia in fase di produzione del veicolo elettrico e delle sua batteria.

Nell'elettrico 40% rinnovabile

Ma in Italia? In Italia il consumo nazionale di elettricità deriva da fonti rinnovabili a novembre 2019 per il 40%, come si informa la più recente newsletter del GME (Gestore mercato energetico, società di stato che sovrintende la produzione e gli scambi di energia sulla rete e con l'estero). E siamo in inverno, quando dal sole si ricava meno energia. Dal gas deriva il 47%, dal carbone appena il 5%. La media su tutto il 2018 le rinnovabile elettriche raggiungevano il 40% del consumo elettrico (escluso nucleare d'importazione), nel 2030 è previsto, secondo il piano energia e clima in corso di approvazione da parte del governo (PNIEC), che si giunga al 55%. Quindi, negli anni, la quota di rinnovabili non fa che crescere e le emissioni inquinanti, dal pozzo alla centrale, non faranno che diminuire.

Secondo ISPRA (Agenzia nazionale per l'Ambiente, Report 2019 emissioni elettriche) le emissioni medie italiane nel 2018 per produrre un kWh di elettricità sono state “appena” 285 grammi CO2/kWh prodotto, grazie al 38,5% di rinnovabili e alla buona efficienza di molte centrali a ciclo combinato a metano. Se questa è la media a qualsiasi ora del giorno, quando si fa il pieno che succede? Se si fa il pieno di notte, quando manca il sole (ma c'è ancora vento e idro), la quota di rinnovabile rischia diminuire percentualmente, ma non più del 10% in media, che è appunto la quota media di elettricità oggi generata dal sole. Nel 2030 il PNIEC prevede emissioni medie per la produzione elettrica nazionale pari a 255 grammi CO2/kWh, 11% più basse di oggi.

E con un kWh elettrico quanti chilometri di percorrono? Dipende molto dall'efficienza del mezzo di trasporto elettrico utilizzato e dal tipo di prova. Su strada (vedi prove di Quattroruote e quelle del sito tedesco https://www.spritmonitor.de) : le più grandi e meno efficienti auto elettriche (Audi e-tron o Tesla X) consumano 0,3 – 0,35 kWh a km, mentre le più efficienti (ad esempio la BMW-i3 o la Renault Zoe) anche a 0,15 kWh a km. I piloti più attenti anche meno di un decimo di kWh a km percorso. In emissioni medie a km, si oscilla tra 35 e 110 grammi CO2/kWh consumato, una media ragionevole di tra 50 e 60 grammi CO2/kWh. Si tratta di emissioni calcolate tra la centrale e la ruota.

Nel carburante neanche 3% rinnovabile

I carburanti sono quasi completamente di origine fossile, petrolio e un po' di metano (un milioni di veicoli in Italia). Sulla pompa della benzina c'è scritto “E5”: che dovrebbe significare non più del 5% di biocarburante. In realtà c'è solo benzina fossile. Nel 2018 (ultimi dati GSE) di “bioetanolo” di origine non fossile ce l'era solo 1.200 t su 7 milioni di benzina consumata in Italia, niente appunto. Si spaccia l'ETBE e l'MTBE (etil e metil butil etere) come “biocarburanti” (la legge lo consente), ma si tratta di composti organici artificiali aggiunti alla benzina per aumentare il numero di ottani e ottimizzare la combustione. Se invece si fa il pieno di gasolio c'è scritto “G7” oppure “G15”: che significa non più del 7%, oppure, del 15% di “biodiesel”. In media il biodiesel è il 3,5% di tutto il gasolio venduto (poco più di un milione di tonnellate su 23). Ma cosa c'è in questo “biodiesel” di davvero rinnovabile? La principale componente è l'olio di palma (e derivati). Su un totale di 1,1 milioni di t, quanto è il biodiesel derivante dalle principali coltivazioni causa internazionale di deforestazione (olio di palma e di soia)? Secondo quanto afferma il Rapporto Statistico 2018 del GSE, soggetto delegato al monitoraggio ufficiale delle fonti energetiche, si tratterebbe di almeno 550 mila tonnellate (dati 2017) di olio di palma e di acidi grassi derivanti dalla produzione di olio di palma (PFAD o POME) di importazione indonesiana, il 36% dei biocarburanti immessi al consumo in Italia dai diversi distributori. L'olio di palma malese, appena 40 mila tonnellate e 3% dei biocarburanti. L'olio di soia 5 mila tonnellate e neanche 1% dei biocarburanti. Ebbene, qual'è l'emissione stimata di CO2 dei biocarburanti a base di palma e di soia? Proprio a causa delle emissioni indirette dovute alla deforestazione, studi della Commissione europea stimano che siano pari al triplo (olio di palma) o al doppio (soia) di una equivalente quantità di gasolio fossile. Quindi finte rinnovabili.

Quanto consuma un'auto diesel-benzina tra la raffineria e la ruota? Come noto, dipende dall'efficienza del motore, in misura maggiore che nel caso dell'auto elettrica. Secondo le prove (NEDC) ufficiali dichiarate per legge dai costruttori, le auto a benzina o gasolio, emettono tra i 90 e gli oltre 200 grammi di CO2 al km. L'ecotassa imposta del governo nel 2018 (Salvini Di Maio) scatta solo oltre i 160 grammi, solo per i grandi SUV diesel e le auto a benzina sportive. La media delle vendite 2019 si colloca a 119 grammi di CO2 al km dichiarato (vedi Unrae). E' a tutti noto che il consumo reale di un'auto è tra il 30% e il 50% superiore a quanto misurato del ciclo di prova dichiarato. Quindi in realtà tra 120 e 240 grammi (esclusi i modelli soggetti a ecotassa), quindi una mediana ragionevole pari a 160 grammi di CO2 al km. Abbondantemente più del doppio delle emissioni medie che un'auto elettrica emette nelle centrali di produzione dell'elettricità. 

E se non fosse un'automobile?

E' noto che l'automobile, per spostare in media 1,5 persone a bordo e un bagaglio limitato, è particolarmente inefficiente, soprattutto in ambito urbano. Un bicicletta a pedalata assistita o uno scooter elettrico possono svolgere per molti spostamenti lo stesso servizio. Il consumo di elettricità (40% rinnovabile) si riduce drasticamente, molto di più di quel che accade per un ciclomotore o una moto a benzina. Basti pensare che con una bicicletta a pedalata assistita il consumo elettrico si riduce a meno di 0,05 kWh a km. Vanno poi considerate le altre emissioni inquinanti locali e il rumore.