Dichiarazione conclusiva del convegno di Torino del 9 febbraio 2007
"Cambiare motori, ma soprattutto cambiare abitudini": il titolo del convegno svoltosi a Torino è anche una efficace sintesi della direzione di marcia.
La mobilità deve essere organizzata e governata secondo criteri di sostenibilità, per il disinquinamento generale, ma innanzi tutto delle aree urbane che in misura insopportabile violano i parametri di qualità dell'aria previsti dalla Direttiva Europea.
Dopo la dichiarazione dell'Onu a Parigi sul clima, abbattere lo smog e far rispettare la direttiva europea sulla qualità dell'aria sono anche un dovere morale, nella misura in cui i provvedimenti e i cambiamenti siano portati a coincidere con gli stessi necessari alla riduzione della CO2, qualcosa che va al di là dei nostri polmoni e delle nostre coronarie e investe il futuro prossimo dell'umanità e del pianeta.
Questo è dunque il primo punto, metodologico e di principio. Impegnamoci ad affermare e a praticare un principio di non contraddizione tra le misure antismog. Non si tratta di scegliere tra riduzione del traffico privato e trasformazione dei motori, questi due processi devono procedere in parallelo in un quadro di riduzione dei consumi petroliferi e dei chilometri che si percorrono. Per quanto riguarda i blocchi parziali selettivi e i sacrifici richiesti: basta col benaltrismo. Bisogna superare il vizio diffuso di opporsi a una misura antismog in atto, o imminente, in nome di qualche ipotesi futuribile o diversa, che spesso è solo un pretesto per evitare cambiamenti. Siamo molto indietro: tutto serve, tutto deve avanzare in parallelo.
Cambiare i motori.
La rottamazione è uno strumento importante ma controverso e delicato. Bene ha fatto il governo a prevedere un limite di emissioni di CO2 nelle auto incentivate - ovvero ad escludere dai benefici l’acquisto delle auto che consumano di più - e a differenziare il bollo per cilindrata ma anche per nocività delle emissioni (almeno in base alle differenze tra euro 0 ed euro 4). Ma più strategico è il premio alla demolizione in quanto tale dei veicoli più inquinanti, non vincolata necessariamente al riacquisto. Bene ha fatto la Regione Piemonte a prevedere un contributo significativo ai redditi bassi che demoliscono un veicolo inquinante.
Purtroppo negli ultimi anni è aumentata la quantità e la percentuale dei veicoli diesel. Circolano in Italia milioni di veicoli di diesel senza filtro, i più inquinanti. Questa tendenza deve essere fermata. Innanzitutto con provvedimenti immediati di riduzione del danno. Più ancora della Germania, che lo ha già deciso, l'Italia ha bisogno che vengano verificati e omologati i filtri "a posteriori" da apporre sui diesel circolanti.
Le auto diesel senza filtro anche più recenti devono rapidamente essere considerate e trattate come "non catalizzate". (Innanzitutto, ovviamente, esclusi dagli incentivi gli Euro 4 senza filtro). Inoltre non ci possono più essere indulgenze nei confronti dei furgoni e dei camion, solo perchè trasportano merci. Anch'essi vanno sottoposti alle stesse regole, restrizioni e modifiche che vengono decise per le autovetture.
Occorrono nuove scelte di strategia industriale. La ripresa recente della Fiat, e le discrete performances delle sue auto rispetto alla CO2, non sono sufficienti per una produzione di qualità in un piano integrato di mobilità compatibile. Occorrono nuovi motori, a bassissimo consumo e forse oggi finalmente si apre la possibilità di coniugare una buona presenza nel mercato mondiale con il concorso attivo alla riduzione delle emissioni.
La storica area di Mirafiori - sulla quale stanno intervenendo gli enti locali - dovrebbe in quest'ottica tornare attiva come polo di produzione (e non solo di assemblaggio) di motori bipower a basso consumo, a partire dal metano. Sarebbe, anche sul piano simbolico, il rilancio di una possibile congiunzione tra lavoro e ambiente.


Cambiare abitudini.
Le abitudini da cambiare sono quelle a una mobilità caotica, sregolata, individualistica e ad alto consumo di carburante. La mobilità è un'esigenza fondamentale alla quale occorre rispondere in un quadro integrato e sostenibile.
Il quadro in cui agire deve essere quello del potenziamento del trasporto pubblico locale, della mobilità ciclabile, e della logistica per l'uso razionale e condiviso dei mezzi (vedi car sharing e distribuzione merci). Abbiano la priorità negli investimenti per le aree urbane.
E l'uso sistematico dei mezzi pubblici e l'ingresso nel car sharing (per chi abbandona il possesso dell’auto privata) vengano incentivati ai cittadini con bonus fiscali.
Occorre uno sforzo e un orientamento generale per incoraggiare gli enti locali a far rispettare le regole e riorganizzarle in modo da favorire la mobilità sostenibile rispetto al tradizionale traffico privato.
Bisogna sottrarre il più possibile la questione agli umori momentanei e alle preoccupazioni elettorali. E' importante, per i piani e i provvedimenti antismog e del traffico, rafforzare il ruolo di agenzie indipendenti come dovrebbe essere l’ARPA e i soggetti di partecipazione attiva e informata come le giurie dei cittadini. Cittadini che devono essere costantemente informati sulle concentrazioni di smog e sui flussi di traffico.
Non è più tempo di semplici segnali, bisogna raggiungere i risultati (entro il 2009, dice la direttiva).
Ferma restando l’autonomia comunale deve essere reso effettivo l’obbligo di approvare nuovi Piani Urbani della Mobilità che abbiano come scopo, requisito, e metro di misura, il disinquinamento e la riduzione del traffico privato. E occorre applicarli.
Tra i provvedimenti da prendere la estensione delle corsie riservate dei mezzi pubblici e l'allargamento delle Ztl ( zone a traffico limitato o tariffato) sono a basso costo. E anche il mobility management e il car pooling. Nuove infrastrutture per il traffico privato vanno prese in considerazione solo se coerenti con gli scopi dei Piani.
In generale è necessario che governo e Regioni facilitino ai comuni gli interventi per la riduzione e il controllo del traffico privato in città. Tutto il traffico, e soprattutto quello più inquinante, deve essere tracciabile, controllabile. Occorrono telecamere e norme più snelle ed efficaci per le procedure di controllo e restrizione del traffico.
Una proposta sulle abitudini che coinvolge anche i motori
Un altro principio nuovo da affermare è quello delle riduzioni di velocità, fondamentali anche per la sicurezza stradale. Le riduzioni di velocità rappresentano effettive riduzioni di emissioni sia di smog che di CO2. E’ necessaria la introduzione di limiti generalizzati a 80-90 chilometri all’ora almeno nelle tangenziali e nei tratti periurbani delle autostrade. In generale è inutile produrre motori che superino velocità di fatto incompatibili con la sicurezza e con l'ambiente. Per quanto riguarda i quartieri cittadini occorre incentivare le Zone 30 ovvero isole ambientali nelle città. La bassa velocità urbana è un elemento di moderazione del traffico, di sicurezza ma persino di riduzione dei consumi in quanto permette di circolare in modo più costante.
Negli ultimi anni si è cominciato talvolta,
ma timidamente, ad agire nella direzione giusta.
Ora occorre un vero e coraggioso grande impegno.