di Marco Morino

Perché, si domandano migliaia di viaggiatori, quando arriva la neve scatta puntuale il blocco dei treni? Perché ogni inverno, con il gelo, le ferrovie vanno in tilt?

I motivi tecnici per i quali in inverno si è costretti a interrompere la circolazione dei treni o a sopprimere dei convogli sono due: 1) il congelamento degli scambi, che a causa del ghiaccio non possono più essere manovrati e quindi riducono il numero dei transiti e portano alla cancellazione dei treni; 2) il ghiaccio che si forma sulle linee di contatto, cioè le linee aeree di alimentazione elettrica; il ghiaccio impedisce il passaggio della corrente e con ciò blocca i treni.

La soluzione al primo inconveniente (scambi ghiacciati) è l'installazione nel maggior numero di punti possibili lungo la rete feroviaria italiana di serpentine elettriche, in pratica delle resistenze, che consentano agli scambi ferroviari di non congelare e di restare in funzione anche sotto le nevicate. Nel caso invece delle linee di contatto (linee elettriche ghiacciate) in genere si ricorre a un locomotore diesel dotato di pantografo di ferro che gratta il ghiaccio dai cavi elettrici.

Negli ultimi giorni, i forti disagi patiti dai pendolari italiani e, più in generale, da chi è salito su un treno sono stati causati dal congelamento degli scambi lungo i binari. Cioè dagli scambi ghiacciati. Sono loro i principali responsabili dell'emergenza ferroviaria. Ma, come abbiamo visto, non c'è niente che non sia noto. Ci troviamo di fronte a dei fenomeni per i quali è già stata individuata e sperimentata con successo una soluzione tecnica. E allora perché i disagi? Ridotta ai minimi termini la risposta è una: è solo una questione di convenienza economica.

E il destinatario della domanda non può che essere Rfi-Rete ferroviaria italiana, la società controllata dalle Ferrovie dello Stato che si occupa di gestione e manutenzione dei binari italiani. Ogni infrastruttura ferroviaria, ogni intervento sulla rete, è accompagnato da un'attenta analisi costi-benefici. Occorre calcolare sia il costo d'installazione (cioè l'investimento) sia il successivo costo di manutenzione. Questa analisi va applicata anche alle serpentine elettriche che dovrebbero risolvere il problema degli scambi ghiacciati in inverno.

Un dato è certo: lungo la rete ferroviaria italiana, il numero di scambi attrezzati per sopravvivere al gelo è inferiore a quello che dovrebbe. Forse è un rischio calcolato da parte di Rfi, che accetta di affrontare una situazione di crisi per 2-3 giorni all'anno anziché sostenere i costi di investimento e manutenzione delle resistenze elettriche. In effetti, una considerazione del genere è già stata fatta pochi giorni fa dal governatore della Toscana, Enrico Rossi, all'amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti. «Dovevano essere piazzate serpentine elettriche in tante zone della nostra regione – ha detto Rossi a Moretti – e invece mi hanno detto che sono state messe solo intorno a Firenze. Non basta mettere le serpentine a Firenze, noi vogliamo che la stessa cosa sia fatta in Mugello, nel senese, nell'aretino, nel pisano, in Garfagnana, insomma in tutta la Toscana. L'ho chiesto un anno fa e ancora sto aspettando». Ecco, appunto, è l'analisi costi-benefici...