La ricerca e l\'innovazione tecnologica sta orientando gli sforzi verso l\'auto “pulita”. Ma nonostante l\'abbattimento notevole dei gas di scarico dei veicoli, il problema è tutt\'altro che risolto. Ma gli effetti negativi del traffico alla qualità della vita urbana sono molteplici: il paesaggio urbano diviene ostile a causa dello spazio eccessivo dedicato all\'automobile. Nelle aree metropolitane si concentra il maggiore bisogno di mobilità, prevalentemente di breve percorrenza, sempre più distribuito nel tempo e nello spazio. La congestione del traffico da effetto dell\'incremento della domanda diviene fattore, spesso involontario, di governo della domanda. Ci si sofferma ultimamente delle carenze delle infrastrutture di trasporto. Meglio (soprattutto in ambito urbano) sarebbe parlare di uso più efficiente delle infrastrutture (limitate) disponibili. Ma quanto poco ci soffermiano sull\'uso, fortemente inefficiente, dei mezzi di trasporto. I costi collettivi derivanti dall\'uso abnorme dell\'automobile privata tendono fatalmente a scaricarsi sui bilanci privati. Cambia di conseguenza il rapporto con la propria (o le proprie) automobili. Sempre pi˘ spesso considerate simbolo di stato (si pensi ai fuoristrada di lusso, contro i quali Legambiente sta progettando una specifica campagna) o all\'opposto puro impiccio da tenere posteggiato sotto casa tutta la settimana. In ogni caso costose. Per la prima volta a Milano nel 2003 si è assistito ad una diminuzione dell\'immatricolato privato. Come fare per non rinunciare alla libertà di movimento (quando davvero ne abbiamo bisogno) abbracciando uno stile di vita più leggero, con meno impegni e preoccupazioni (che l\'auto genera)? Come è noto non c\'è LA soluzione universale e fondamentale al problema. C\'è soprattutto bisogno di coerenti politiche di sistema. Il mezzo pubblico torno ad essere una risposta degna di interesse, ma non sempre disponibile (non sempre e dovunque) e talvolta costoso (per le casse pubbliche, se non private). Tra le tante risposte intermedie e coerenti tra la proprietà individuale del mezzo e la linea pubblica di forza sta anche il car sharing. Quali obiettivi si propone il car sharing? Ridurre il numero delle auto (soprattutto) in città. Favorire l\'uso condiviso di un parco auto più moderno e efficiente, Promuovere il ricorso al mezzo pubblico ogni qual volta conveniente. Ma il car sharing ha anche altre caratteristiche (valenze). E in particolare: - nasce in quasi tutto il mondo dall\'utenza, dai cittadini o da piccole imprese, - spirito comunitario (sharing), dimensione locale, partecipazione interessata, - cerca e ha trovato quasi ovunque sinergie con tutte le altre modalit‡ di organizzazione della mobilità (trasporto pubblico, noleggio...), - chiede l\'aiuto pubblico (ma più in termini di integrazione di servizio, uso dello spazio, controllo, che dal punto di vista dei finanziamenti). L\'utente dal car sharing non c\'è, si costruisce. Come quello dei dentifrici all\'epoca del bicarbonato. Cosa cambia nelle abitudini, nell\'organizzazione della mobilità individuale nell\'utenza. La nostra esperienza di Milano Car Sharing. Due anni: la crescita dei soci, la disponibilità del servizio, i limiti e i vantaggi di un car sharing a bassa tecnologia. L\'andamento di crescita dei soci: inizio lento, poi il passa parola. Parcheggi in centro, sulle linee di forza del TP. A sesto e Cinisello. La crescita della flotta (solo Milano) I fondamentali: crescita rallentata in quest\'ultimo anno a causa dello scarso impiego di tecnologia. Come si vede dall\'uso del parco veicoli. Chi sono i soci? L’esperienza dei primi 24 mesi di sperimentazione di servizio Milano Car Sharing ha permesso di verificare la risposta e la potenzialità di tale servizio su un area metropolitana così estesa ed importante come quella di Milano. Sono stati predisposti numerosi questionari e organizzati diversi focus group per valutare lo stato del servizio, i punti di forza e di debolezza e per verificare le attitudini di mobilità (soci potenziali), sia in relazione all’utilizzo dell’auto, sia come stimolo per eventuali sviluppi di servizi e iniziative in ambito di mobilità sostenibile. Oltre ai risultati di queste analisi informative degli associati è stata effettuata una valutazione dei dati relativi ai primi 24 mesi di sperimentazione a Milano che ha preso in considerazione le variabili dirette come le ore utilizzate e i chilometri percorsi. Le caratteristiche dell’utente medio che sono emerse rispecchiano i risultati delle indagini svolte su scala europea e precisamente: üEtà tra i 35 e i 45 anni (con preferenza tra i 40 e i 45 anni) üTenore di vita medio alto üSensibilità alle problematiche ambientali üUtilizzo del servizio pubblico üPossesso di un solo veicolo per nucleo familiare (o di nessuno). Confermando le statistiche della letteratura, l’utenza media si attesta su un profilo di professionista di circa quarant’anni, con elevato grado di scolarizzazione e fascia di reddito medio alta. Dall’analisi del dato motivazionale è emerso che l’adesione al servizio nasce da una concomitanza di fattori. La motivazione economica risulta essere quella che maggiormente stimola l’avvicinamento al servizio (29%). Importanti vengono considerati il risparmio di tempo derivante dal non dover più occuparsi delle pratiche legate al possesso dell’auto: meno stress e perdite di tempo in termini di tasse di possesso, bolli, multe, pratiche auto (18%), parcheggi (13%), e l’uso poco frequente dell’auto di proprietà (14%). Seguono le persone per cui prevalgono motivazioni sociali: il 15% dichiara di aver scelto il Car Sharing per contribuire al decongestionamento della città. Per la maggior parte dei soci il Car Sharing ha rappresentato una valida alternativa all\'acquisto dell\'auto. La percentuale di chi dichiara di aver scelto il Car Sharing in alternativa all\'auto di proprietà è pari al 44%. Il 71% dei soci non possiede l\'auto. Un dato che contrasta nettamente con le 67 auto ogni 100 abitanti della media dei milanesi (2 auto ogni 3 abitanti secondo i dati “Ecosistema Urbano” 2003). Prima di avvicinarsi al servizio gli utenti di Milano Car Sharing facevano un uso maggiore dell’auto di proprietà o in prestito, piuttosto che di motociclette o scooter. La possibilità di avere un mezzo sempre a disposizione ha fatto diminuire l’uso del veicolo privato e ciò si è tradotto in un maggior uso dei mezzi pubblici o di mezzi alternativi (bicicletta, percorsi a piedi). Il minor utilizzo dell\'auto è stato rimpiazzato da mezzi pubblici (53%), bici/piedi (24%), moto/scooter (13%). Questo induce certamente a prospettare una maggiore collaborazione anche tariffaria con il trasporto pubblico che risulta essere il mezzo più usato dagli utenti e che maggiormente beneficia del servizio di Car Sharing. Tra gli automobilisti che hanno rinunciato all’auto di proprietà e si sono associati al servizio, si è registrata un riduzione media dal 30% al 70% della percorrenza effettuata in auto, grazie ad un utilizzo più oculato del veicolo e ad un maggiore impiego dei mezzi pubblici. Il Car Sharing viene utilizzato in media 3 volte al mese, soprattutto per spostamenti di piacere in città e fuori (56%). Seguono gli spostamenti di lavoro (29%), gli acquisti (12%) e i trasporti ingombranti (3%). Tra le fasce orarie prevale la sera (40%) per utilizzi della durata entro le 12 ore (58%). Per il futuro? Il car sharing comporta una ridefinizione dei ruoli: - i cittadini: non aspettano pi˘ l\'autobus imprecando se sporco. Si rimboccano le maniche, si associano e prendono possesso di una mobilit‡ condivisa; - l\'impresa: non vende pi˘ solo motori o km percorsi di mezzi. Vende un servizio integrato di mobilit‡. Dal concessionario allo sportello mobilit‡. Dall\'azienda trasporto pubblico al facilitatore della libert‡ di movimento in uno spazio limitato; - il ruolo pubblico: l\'aiuto, la promozione, la armonizzazione di soluzioni associate o di mercato che vanno nella direzione dell\'interesse pubblico. La promozione, accanto ad alcuni importanti e fondamentali interventi di trasporto collettivo, della sussidiarit‡ anche su questo terreno. Alla luce di questa nostra esperienza Ë richiesto oggi un forte ripensamento e rilancio delle politiche nazionali e locali delle modalit‡ di riorganizzazione del bisogno di mobilit‡ e dell\'offerta che viene proposta al cittadino e alla pubblica amministrazione.