La proposta di finanziare il trasporto pubblico locale in Piemonte applicando la tassa sul rumore alle compagnie aeree è una via percorribile?
A parte che il trasporto aereo è già abbastanza in crisi da solo: nel 2012 c’è stato un calo dei passeggeri aerei a livello nazionale del 2 – 3%. Ma questa mi pare in ogni caso una proposta veramente singolare: la tassa sul rumore è una tassa di scopo che va usata per le mitigazioni ambientali, non per il trasporto locale…

Quindi non è vero che i proventi possono essere destinati per altre finalità? Per il Lazio si era parlato addirittura di girare la somma sulla Sanità…
Diciamo che, data la situazione gravissima in cui versa la finanza pubblica, ci si sta inventando di tutto e di più. L’IRESA però è nata come tassa ambientale, e la destinazione deve restare quella, anche perché stiamo parlando di interventi che devono tutelare la salute di chi viva a ridosso degli aeroporti. Se poi si decide che invece questa non è una tassa ambientale, ma un prelievo fiscale alle compagnie aeree che serve per finanziare altri servizi, va bene, ma allora mi viene da dire che non c’è più nessuna logica e siamo arrivati al “Si salvi chi può e vinca il più forte”.

Intanto però questa tassa non è praticamente mai entrata in vigore. Come mai?
Un po’ perché c’era la tassa ma non c’erano i criteri per la riscossione, e i gestori aeroportuali non hanno nessuna intenzione di fare da ufficio cassa. E poi perché nessuno voleva avere problemi con le compagnie aeroportuali e con i vettori, le imprese che esercitano il trasporto aereo. Anche in Lombardia si sta discutendo molto sull’IRESA, ma per cercare di capire come prelevarla, non come destinarla, perché quello è chiaro: c’è parecchio lavoro da fare per mitigare l’inquinamento acustico; attorno agli aeroporti ci sono le scuole, ci sono gli ospedali, ci sono i doppi vetri da mettere…Come lo spieghiamo a queste persone che gli interventi non si possono più fare perché c’è da pagare il buco di aziende dei trasporti inefficienti e costose? I tagli hanno fatto la loro parte, ma qui c’è un problema di diseducazione a monte: si era abituati a gestire le aziende in modo irresponsabile. Alla fine dell’anno si diceva: “Quanto ho di disavanzo?” Cento milioni? Bene. Lo Stato paga. Forse già qualche anno fa ci si poteva immaginare che la situazione non poteva andare avanti così…

Quali sono le cose urgenti da fare per cercare di uscire dalla crisi adesso?
Ribaltare completamente il sistema di gestione delle aziende dei trasporti: bisogna mettere in gara non la vendita, ma la gestione dell’azienda. In GTT i costi di gestione sono esorbitanti, e anche il costo del lavoro è quasi doppio rispetto a quello di un altro ferrotranviere che lavora in provincia. Facciamo entrare qualche autolinea privata a fare qualche servizio suburbano di periferia, che anziché costare 7 o 8 euro a km ne costa 3 o 4. Il problema non riguarda solo GTT, sia chiaro, non è che l’ATM di Milano sia molto diversa. Il problema è che sono tutte aziende monopoliste, fortemente inefficienti e con risultati molto deludenti rispetto alle equivalenti europee. Il trasporto pubblico è fondamentale, e significa anche mobilità sostenibile, ma non è che se io sono ambientalista allora devo accettare che si continuino a dare soldi ad un’azienda sfasciata, come si è fatto fin ora. Se vogliamo davvero che la situazione cambi non è il finanziamento ad oltranza la strada. Le aziende del trasporto pubblico devono diventare davvero cambiare la gestione, diventare realmente efficienti e competitive: si fa un bene all’ambiente e alle casse pubbliche.


IRESA in Piemonte
NdR: Abbiamo chiesto a Dario Balotta una stima un po’ più precisa di quanto potrebbe ricavare la Regione Piemonte dall’applicazione dell’Iresa, in base alla composizione del “parco aereo” realmente in esercizio. Per semplificare in realtà oggi le tipologie di aereo oggi vengono suddivise in tre “capitoli”: I, II e III. Il Capitolo III è la categoria più efficiente, che ormai copre circa l’80% dei mezzi in circolazione. Il Capitolo II, mediamente inquinante, copre il restante 20%, mentre il Capitolo I è costituito da aeromobili molto vecchi ed inquinanti, che però non sono quasi più in circolazione.
A Torino nel 2012 ci sono stati 51.773 movimenti aerei: i veicoli del Capitolo III pagano circa 14 euro a tratta, quelli del II 21. Facendo il conto, la Regione potrebbe incassare allora circa 797.300 euro.

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