Pietro Spirito

La discussione sulla pedonalizzazione dei Fori Imperiali rischia, come molte vicende italiane, di assumere una dimensione esclusivamente provinciale, stretta tra le polemiche dei commercianti contrari alla decisione del Sindaco ed i nostalgici di una città auto-centrica.

Forse, è bene contestualizzare questa vicenda guardando alle esperienze che stanno maturando nelle altre città metropolitane del mondo. Il tema della pedonalizzazione torna ad essere di vibrante attualità. Ed è forse utile interrogarsi sui motivi che stanno spingendo molte amministrazioni delle principali aree metropolitane a tornare a sviluppare progetti per l'estensione delle aree pedonalizzate.

Il movimento per la pedonalizzazione è iniziato in Europa occidentale all'inizio del ventesimo secolo, proprio mentre l'automobile cominciava a diffondersi come pilastro del modello sociale della motorizzazione di massa. È del 1926 il primo progetto di pedonalizzazione, realizzato ad Essen, in Germania.

Nel 1953, a Rotterdam è stata istituita la prima zona commerciale nel centro storico libera dalle automobili, Ljinbaad. Poi, si sono sviluppati in Europa molteplici progetti di pedonalizzazione, per migliorare la mobilità nei centri storici, per arginare l'inquinamento, per preservare le architetture storiche, per creare spazi pubblici, per contrastare il fenomeno di spostamento delle attività commerciali dai centri storici alle aree periferiche.

L'esperienza più solida e di successo è quella di Copenhagen, iniziata nel 1962 con la pedonalizzazione di un'area centrale pari a 15.800 metri quadrati, e progressivamente allargata, per giungere, nel 2000, ad una estensione di quasi 100.000 metri quadrati. La strada principale nel cuore della città, Stroget, attrae ogni anno oltre 80.000 visitatori al giorni nei mesi estivi.

Ed è anche un grande successo commerciale, così come è accaduto anche a Monaco di Baviera, con la pedonalizzazione di Neuhauser Strasse e Kaufingerstrasse, diventato uno dei centri commerciali di maggior successo al mondo.

La prima strada pedonalizzata negli Stati Uniti è stata realizzata nella città di Kalamazoo, Michigan, nel 1959. Durante gli anni Sessanta e Settanta del secolo passato, progetti di pedonalizzazione si sono sviluppati in tutti gli Stati Uniti, sino a giungere a più di 200 strade pedonalizzate alla fine degli anni Settanta.

Poi, si è determinata un'onda di risacca, al punto che oggi sono 15 i casi di pedonalizzazione funzionanti negli Usa. Nella realtà americana uno dei motivi alla base del fallimento di tanti progetti di pedonalizzazione dei passati decenni è stata la loro base fondativa, che era quasi esclusivamente di tipo commerciale, al punto che la stessa terminologia statunitense parla di "pedestrian malls", pedonalizzazioni commerciali.

Più di recente, la questione sta tornando di attualità, in particolare per andare incontro agli stili di vita dei Millennians, la generazione degli americani nati tra il 1977 ed il 1994, che preferisce vivere in comunità urbane compatte, con minor ricorso all'automobile.

A New York sono stati pedonalizzati, nel 2009, 4 isolati a Broadway, in Times Square. Il progetto pilota è stato un successo tale che il cambiamento è diventato permanente. Recentemente, l'urbanista Jeff Speck ha proposto di allargare l'area pedonalizzata ad una sezione più estesa di Broadway, dalla diciassettesima alla centottesima strada.

Nel 2010 Città del Messico ha pedonalizzato una larga parte del suo centro storico, e i programmi prevedono una progressiva estensione di questo modello. Nel 2007 Lubiana ha chiuso il suo centro storico alle automobili e, da allora, ha continuato a creare aree pedonalizzate.

La città di Vancouver ha chiuso al traffico automobilistico un isolato di Robsen Street in occasione delle Olimpiadi invernali del 2010, e da allora sta lavorando a progetti di estensione della pedonalizzazione in città.

Ispirandosi alla pedonalizzazione di Times Square a Manhattan, il consiglio comunale di Los Angeles, nel mese di luglio del 2013, ha approvato un finanziamento di 1,8 milioni di dollari per realizzare il piano di pedonalizzazione tra la seconda e l'undicesima strada di Broadway, nel suo centro storico.

E proprio ad inizio di agosto, mentre a Roma partiva la pedonalizzazione dei Fori Imperiali, il Sindaco di Parigi, Bertrand Delanoe, ha annunciato che nei prossimi mesi un tratto di più di un chilometro sulla riva destra della Senna, nei pressi dell'Hotel de la Ville, sarà pedonalizzato, come primo passo per giungere, entro la prossima primavera, a creare una zona pedonalizzata di 2,5 chilometri sulla riva della Senna, tra il Musée d'Orsay e il Pont de l'Alma.

Viene così ad essere messo in discussione il modello di una Parigi che "deve adattarsi all'automobile", come aveva detto il Presidente Georges Pompidou, che nel 1967 aveva inaugurato le strade a scorrimento veloce sulle rive della Senna.

Il progetto di pedonalizzazione promosso dal Sindaco di Parigi era stato contrastato dal precedente primo ministro, Francois Fillon, che intende ora candidarsi alla carica di Sindaco nella capitale francese nelle elezioni del 2014. Il nuovo primo ministro del governo socialista,. Jean-Marc Ayrault, ha eliminato il veto sul progetto di pedonalizzazione di parte del Lungosenna, un investimento da 40 milioni di euro: questo tema sarà certamente tra le questioni maggiormente dibattute in vista delle elezioni per il primo cittadino di Parigi, il prossimo anno.

La vicenda della pedonalizzazione romana dei Fori Imperiali si innesta su una storia antica, e sulle trasformazioni che hanno caratterizzato il territorio urbano. Come ha scritto Leonardo Benevolo nel recente volume "Il tracollo dell'urbanistica italiana" (Laterza, 2012), "il fascismo è arrivato a demolire una delle colline su cui si appoggiano i Fori Imperiali, la Velia, per poter esibire le parate militari su un nastro d'asfalto in linea retta". Restituire ai romani ed al mondo, per una fruizione più viva e vitale, uno dei tratti di storia più ricchi rappresenta un valore simbolico di elevato significato.

Certo, i progetti per la pedonalizzazione devono essere dotati di requisiti che ne rendano efficace la fruizione da parte dei cittadini. Sono quattro gli elementi che devono essere tenuti in considerazione: accessibilità, uso, design e comfort. Le aree pedonalizzare devono poter essere raggiunte in modo appropriato, accedendo agli spazi pubblici nelle diverse forme (a piedi, con il trasporto pubblico, con la bicicletta, con un parcheggio per auto vicino). Le funzioni d'uso dell'area devono essere fruibili e molteplici, favorendo la diversità necessaria a rendere vitale quel territorio, con elementi di attrazione che rendano vitale il tessuto urbano.

Il design deve rendere possibile la fruizione di quegli spazi pedonalizzati nelle diverse condizioni climatiche, con elementi di arredo urbano che rendano confortevole la viabilità dei cittadini. La presenza di panchine, fontane, adeguata pavimentazione, illuminazione adatta costituiscono elementi strategici per migliorare le condizioni di vivibilità.

La condizione che deve essere perseguita è il comfort dei cittadini che frequentano le zone pedonalizzate, affinché essi siano attratti a viverle in modo intenso e ripetuto. Dalla qualità del tessuto urbano pedonalizzato dipende anche il successo civile, commerciale e turistico dell'operazione.

Insomma, gli esempi in giro per il mondo, dicono che i progetti per la pedonalizzazione dei centri urbani vivono una nuova stagione di sviluppo. Per renderli un successo, si tratta di lavorare per migliorare la qualità degli spazi urbani, rendendoli vivibili e fruibili.

Molto c'è da fare in questo senso ai Fori Imperiali. Sembra questa la chiave determinante per consolidare il percorso avviato da Ignazio Marino, il quale, correttamente, ha scritto in questo giorni su Facebook che la pedonalizzazione "serve a far tornare a Roma il senso di comunità". È un concetto che richiede partecipazione, investimento nei beni pubblici, rispetto per la identità e la storia della città, rendendola componente vitale della vita quotidiana, inserita nel tessuto metropolitano.

Il successo dei progetti di pedonalizzazione è in realtà una operazione sociale dalla quale dipende anche il futuro delle nostre città, per superare egoismi e corporazioni.