In Italia gli spostamenti in bici generano un fatturato di 6,2 miliardi l’anno. Pedalare è un buon affare
Presentati con Muroni, Delrio e Ricci i dati di Legambiente sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città. Pesaro, Bolzano e Ferrara sono le città più bike friendly ma la maggioranza dei centri urbani ha le ruote a terra: il numero di utenti della bici è identico a quello del 2008
05 May, 2017
Quella buona dozzina. Potremmo chiamarla così la squadra di città italiane bike friendly. Almeno il 15% della popolazione di Cremona, Rimini, Pisa, Padova, Novara e Forlì utilizza quotidianamente la bici per i propri spostamenti. Poi ci sono ancora Ravenna, Reggio Emilia, Treviso e Ferrara con percentuali di abitanti che preferiscono il manubrio al volante che oscilanno tra il 22% e il 27%. Per arrivare infine al top di Pesaro e Bolzano, dove circa un abitante su tre pedala per raggiungere il luogo di lavoro o di studio. Tra le grandi città, invece si distingue Milano, dove lo sviluppo del sistema dei trasporti pubblici, l’introduzione dell’Area C, la rifunzionalizzazione di alcuni spazi è stata accompagnata dalla crescita della ciclabilità (oggi il 6% dei milanesi si sposta in bici), mentre Roma è in coda al gruppo: nella Capitale solo 5 persone su mille usano la bici.
Sono queste le città più a misura di bici secondo quanto emerge dall’A Bi Ci - 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città - realizzato da Legambiente in collaborazione con VeloLove e GRAB+ - e presentato oggi a Roma nel corso del Bike Summit 2017, che ha visto, tra gli altri, la partecipazione della presidente di Legambiente Rossella Muroni, il ministro dei trasporti e delle infrastrutture Graziano Delrio, il sindaco di Pesaro e vicepresidente Anci Matteo Ricci, e Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente.
A
Bolzano
e Pesaro, dunque,
il 28% della domanda urbana di mobilità è soddisfatto dalla bici.
Il comune altoatesino ha collegato tra loro, formando una sorta di
grande anello ciclabile, tutte le zone scolastiche, sportive e
ricreative cittadine. La città di Pesaro ha realizzato la
Bicipolitana,
una metropolitana di superficie che alla fine del 2016 conta ben 85
chilometri di percorsi ciclabili e la rete, visto il successo,
continua a estendersi. E’ importante sottolineare che in queste due
città il successo non è figlio solo di infrastrutture di qualità
per le bici, ma di una riorganizzazione complessiva dello spazio
urbano: sono state ampliate le aree pedonali, sottratti spazi alla
sosta delle auto, messi in sicurezza gli incroci, istituite zone a
velocità moderata. In altre parole E’ un approccio
innovativo allo spazio urbano e alla sostanziale redistribuzione dei
pesi tra le diverse componenti del trasporto che determina alti
livelli di ciclabilità a Pesaro e Bolzano. Ed
è questa, evidentemente, la reale chiave di volta per una
pianificazione della mobilità che mette al centro le esigenze di
spostamento della persona e non del veicolo e determina una maggiore
efficienza dell’intero sistema locale del trasporto e una migliore
qualità del contesto urbano. L’accessibilità di una città -
intesa come facilità per tutta la popolazione di muoversi - non
riguarda infatti solo la praticabilità e la sicurezza pedonale e
ciclabile delle strade, ma anche la riappropriazione dello spazio
pubblico da parte dei cittadini. Le strade sono spazi a più usi da
condividere equamente tra tutti gli utenti.
Il
resto delle città italiane, nel complesso, non ha però seguito la
strada imboccata da Pesaro e Bolzano. Si, è vero, sono state
inaugurate tante nuove ciclabili, ma evidentemente sono state
realizzate male, senza criterio, senza quella dovuta attenzione che
dovrebbe far sì che ogni nuovo percorso per le due ruote sia capace
di far crescere il numero di frequent biker.
Guardiamo,
infatti, i numeri: tra il 2008 e il 2015 sono
stati realizzati 1.346,1 i nuovi chilometri di percorsi ciclabili
urbani nelle città capoluogo di provincia. Un incremento delle
infrastrutture riservate a chi pedala addirittura del 50% in
un solo settennato: l’insieme delle ciclabili urbane è salito
infatti dai 2.823,8 km del 2008 ai 4.169,9 km del 2015. Eppure nello
stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per
gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era
ancora il 3,6% nel 2015.
Una prima spiegazione dell’asimmetria di questi dati - evidente crescita dei percorsi dedicati ed evidente stasi della quota di utenti - risiede ovviamente nella qualità delle infrastrutture. Sono moltissimi i casi in cui le piste ciclabili urbane sono realizzate con standard costruttivi illogici e incoerenti, con sedi inadeguate e spesso concorrenziali con la pedonalità (sui marciapiedi), senza un’analisi preventiva dei flussi di utenti che potrebbero intercettare e conseguentemente senza una verifica, a posteriori, dell’efficacia dell’intervento in termini di aumento della ciclabilità e della diminuzione delle altre modalità di trasporto.
Su
una ben progettata pur se solitaria linea di tram - sola e dunque non
facente parte di una rete - ci aspettiamo subito dopo l’inaugurazione
che salgano utenti e che quell’offerta di Tpl, almeno in un’area
precisa e su un itinerario definito, sia capace di modificare gli
stili di mobilità di una parte significativa della popolazione
raggiunta dal servizio. Questo non sempre accade per le piste
ciclabili, che talvolta appaiono desolatamente vuote non perché
manchi una forte domanda di ciclabilità nelle nostre città (come
dimostrano i casi virtuosi illustrati all’inizio) ma perché non è
raro che vengano progettati i percorsi su determinate direttrici solo
perché c’è spazio disponibile, che ci si disinteressi della
continuità degli itinerari, che si trascuri il tema sicurezza
stradale che è a livelli emergenziali: ogni anno vengono uccise
almeno 250 persone in bici.
Lo studio di Legambiente sottolinea la necessità di realizzare percorsi ciclabili sicuri e di qualità, con una forte coerenza fisica e visiva. I tracciati per le bici devono essere fatti con criterio (i punti di origine e di destinazione non devono essere casuali ma coincidenti con forti attrattori di mobilità come università, quartieri ad alta densità abitativa, stazioni ferroviarie e della metropolitane), il fondo stradale delle piste deve essere privo di difetti e irregolarità con caratteristiche tecniche che lo rendano scorrevole, gradevole e percorribile tutto l’anno (anche in caso di forti piogge). Nel disegnare nuovi itinerari si deve dare priorità a quelli che favoriscono l’intermodalità con i servizi di trasporto su ferro e altri mezzi del Tpl che consentono di salire a bordo con la bici.
Alla
luce di quanto appena detto, è chiaro che l’affermazione “più
ciclabili non significa più ciclabilità“ non vuole essere il de
profundis della ciclabile. Vuole
indicare che le infrastrutture per la ciclabilità devono essere
fatte con criterio e con qualità e comunque - come segnalato -
all’interno di una pianificazione che guardi globalmente al sistema
città piuttosto che alle sue singole componenti.
Ciclisti, pedoni e trasporto pubblico crescono dove si rovesciano le
gerarchie, dove cioè andare in auto diventa l’opzione meno
concorrenziale e dove c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta
utenza vulnerabile. Ed è questo, ad esempio, il principio che
Legambiente e le altre realtà che hanno lavorato al progetto del
GRAB hanno seguito nel definire gli standard qualitativi del Grande
Raccordo Anulare delle Bici capitolino.
Pur se le città italiane bike friendly sono ancora una minoranza, il valore economico della ciclabilità in Italia è particolarmente interessante. Per la prima volta, infatti, grazie a questo studio di Legambiente, è stato possibile quantificare quanto vale il settore non solo relativamente al cicloturismo o alla produzione di bici e accessori, ma anche quanto valgono tutte quelle esternalità positive legate alla ciclabilità.
“Il dato è incoraggiante – sottolinea Rossella Muroni, presidente Legambiente - l’insieme degli spostamenti a pedali genera un fatturato di 6.206.587.766 euro. Questo patrimonio - somma della produzione di bici e accessori, delle ciclovacanze e dell’insieme delle esternalità positive generate dai biker (come risparmio di carburante, benefit sanitari o riduzione di emissioni nocive) - appare ancora più rilevante soprattutto in considerazione del carattere adolescenziale della ciclabilità in molte parti d’Italia, sia per gli aspetti relativi alla mobilità, sia per quello che riguarda il turismo su due ruote. Ed è interessante anche il fatto che siano 743mila gli italiani che utilizzano sistematicamente la bici per coprire il tragitto casa-lavoro, con percentuali elevatissime nella provincia autonoma di Bolzano (il 13,2% degli occupati raggiunge il luogo di lavoro in bici), in Emilia Romagna (7,8%) e in Veneto (7,7%)”.
Per
quanto riguarda la produzione di bici, l’Italia si conferma essere
il maggior produttore, con una quota di mercato prossima al 18%. La
vendita delle biciclette nel mercato nazionale unita all’export ha
generato nel 2015 un giro d’affari di 488.000.000 €, a cui
bisogna aggiungere quello del mercato di parti e accessori, che ha
generato nello stesso anno vendite per 483.540.000 €.
Il
cicloturismo produce, invece, 2 miliardi di euro l’anno, mentre il
bike sharing si conferma una realtà piuttosto diffusa su tutto il
territorio. Milano, Brescia, Bergamo, Aosta, Pisa e Lodi superano una
disponibilità media di 2 biciclette ogni 1.000 abitanti, mentre a
Perugia, Palermo e Napoli sono meno di un decimo (0,2). Nell’ultimo
quinquennio in Italia è cresciuto poi il mercato delle bici a
pedalata assistita, anche se il trend è più contenuto rispetto a
quello di altri Paesi Ue. Andare a scuola e in giro in bicicletta sin
da piccoli produce benefici sia sanitari che sociali, migliora il
benessere, le funzioni celebrali, diminuisce lo stress, con risultati
positivi per tutta la famiglia. L’uso della bicicletta produce un
risparmio sanitario pari a € 1.054.059.446
l’anno.
“Ciclisti,
pedoni e trasporto pubblico - spiega Alberto
Fiorillo, responsabile aree urbane Legambiente - crescono
dove andare in auto diventa l’opzione meno concorrenziale e dove
c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta utenza
vulnerabile. Per città sempre più bike friendly è
fondamentale agire sugli spazi urbani pianificando un nuovo tipo di
mobilità che metta al centro le esigenze di spostamento della
persona e non del veicolo. L’accessibilità di una città - intesa
come facilità per tutta la popolazione di muoversi - non riguarda
infatti solo la praticabilità e la sicurezza pedonale e ciclabile
delle strade, ma anche la riappropriazione dello spazio pubblico da
parte dei cittadini. Le strade sono spazi a più usi da condividere
equamente tra tutti gli utenti e questi sono naturalmente i principi
che abbiamo seguito nel progettare il GRAB, il grande raccordo delle
bici Capitolino”.
Nel
corso al Bike Summit di oggi, oltre alla presentazione dei dati del
dossier e delle aziende che hanno deciso di puntare sulla mobilità
dolce, c'è stata anche una performance artistica della pittrice
Alessandra De Berardis
(https://youtu.be/hkX55BPLL10), che ha illustrato l'insieme delle proposte GRAB+, le idee di associazioni, comitati e gruppi di cittadini nate sulla scia del GRAB e che vogliono connettere all'anello ciclabile quartieri esterni al raccordo delle bici oppure realizzare interventi collegati alla ciclovia capitolina. Questi progetti dal basso e partecipati prevedono, ad esempio, il collegamento tra il GRAB e Casal Monastero, Montesacro, Monterverde, Ostiense e Testaccio, Castel Giubileo, Monte Mario, oppure la realizzazione dell'Asse degli Acquedotti lungo gli antichi acquedotti romani, o ancora un servizio aereo+bici Ciampino-Roma che prevede il noleggio di biciclette dall’aeroporto a soli 400 metri dalla Regina Viarum.
La
matita di Alessandra De Berardis è il modo migliore per
rappresentare la greenway della Capitale e i progetti collegati al
GRAB. La pittrice, infatti, con un unico e continuo tratto di china
sul foglio racconta bene l'eccezionalità di tutte queste idee per
cambiare Roma che sono perfettamente collegate le une alle altre in
una sequenza ininterrotta. La Linea, peculiarità pittorica della
De Berardis, è un'ideale chiave di lettura, che trova il tratto
più pregiato nell’Appia Antica. L’antica via consolare il 14
maggio, in occasione della seconda edizione dell’Appia Day promossa
da un vasto comitato promotore di associazioni, sarà chiusa al
traffico e aperta dall’alba al tramonto solo a pedoni e biciletta
con monumenti gratuiti e decine di eventi aperti a tutti. Martedì 9
maggio a Roma alle ore 11.00 ai Mercati di Traiano (Via IV Novembre)
ci sarà la conferenza stampa di presentazione, parteciperà anche il
vicesindaco di Roma Luca Bergamo.
Il
dossier L'A Bi Ci si può scaricare al seguente link:
https://www.legambiente.it/contenuti/articoli/bike-summit-2017