“Lo studio pubblicato da Legambiente in occasione del quinto anniversario del Dieselgate dimostra che le emissioni in più che hanno fatto i veicoli a gasolio, sono tali che a Milano viene superato il limite annuale di concentrazione di NO2 facendo scattare la procedura di infrazione”. È quanto sottolinea ad Eco dalle Città Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente. “C'è finalmente un modello matematico, elaborato per la città di Milano (che può essere replicato anche per altre città) e una valutazione epidemiologica che ci dice quanti e sono quali sono i diesel che si dovrebbero bloccare. Se tutti i veicoli a gasolio avessero emesso quanto avrebbero dovuto, saremmo dentro i limiti di NO2 e risparmieremmo più di 500 decessi prematuri all'anno solo per l'effetto dell'inquinamento da ossidi di azoto”.

“Come emerso dallo scandalo Dieselgate, i veicoli a gasolio inquinano di più dei limiti: si tratta di tutti i veicoli fino agli euro 6 immatricolati prima del 2020 (più il residuo di quelli fatti prima e che sono venduti dopo). I diesel che dovrebbero essere bloccati per rientrare nei limiti non sono quindi solo gli euro 4 ma – evidenzia Andrea Poggio - sono quasi la totalità dei veicoli a gasolio in circolazione. È semplicemente scandaloso che si decida come misura nazionale di prorogare la circolazione degli euro 4 che sarebbe dovuta scattare dal primo ottobre 2020”.

Sintesi studio

Se tutti i veicoli diesel a Milano emettessero non più di quanto previsto dalle norme nell'uso reale, l'inquinamento da NO2 (media annuale) rientrerebbe nei limiti di qualità dell'aria europei (già nel 2018). Quindi non saremmo stati in procedura d'infrazione. Elevate le conseguenze di carattere sanitario: stimati 568 decessi in più tra i residenti a Milano a causa dell'esposizione extra alla NO2 in un anno.

Questi in sintesi i risultati della ricerca condotta da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (ISDE Italia, Medici per l'Ambiente) e Legambiente, nonché la piattaforma MobileReporter incaricata del coordinamento e della comunicazione. Il progetto si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull'inquinamento del traffico urbano Clean Air For Health lanciato dall'Associazione europea (EPHA) sulla salute pubblica che coinvolge healthcare partner in diversi Stati Membri. Al webminar di presentazione, in streaming questa mattina alle 11, sono intervenuti Alessandro Nanni di Arianet, la società di consulenza che ha condotto lo studio, Paolo Crosignani di ISDE (International Society for the Environment), Stefano Valentino di MobileReporter, Barbara Meggetto, presidente Legambiente Lombardia, Anna Gerometta, Cittadini per l'Aria, Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente. A cinque anni dalla scoperta della frode commessa da VolksWagen e dagli altri costruttori auto, i cittadini milanesi continuano a pagarne le conseguenze sulla loro pelle. Milano, come gran parte delle città della pianura Padana e altre città d'Italia e d'Europa, detengono il primato europeo per inquinamento atmosferico, secondo l'Agenzia Ambientale Europea. Lo studio, in particolare, quantifica l'eccesso di biossido di azoto (NO2), responsabile di oltre 70 mila decessi prematuri in tutta Europa ogni anno, 15 mila per l'Italia tutta. Ma quanti di questi sono provocati solo degli scarichi “fuorilegge”, oltre il limiti fissati dai regolamenti (euro4, euro5 ed euro6) dei veicoli diesel? Sino ad ora nessuno aveva provato a quantificarlo. Questa quindi, su Milano, è la prima analisi nel suo genere che smaschera la responsabilità diretta dei costruttori.

La ricerca di Arianet, specializzati nella modellistica dell'inquinamento atmosferico, usando gli stessi dati dati e metodo di elaborazione della Regione Lombardia, hanno potuto stimare i differenti apporti all'inquinamento di Milano, per i soli veicoli diesel circolanti nell'anno 2018, e classificarli per i diversi periodi di immatricolazione (Euro dallo 0 al 6C), evidenziando anche la differenza tra quanto avrebbero dovuto teoricamente emettere secondo i regolamenti europei e le emissioni reali dovute a ragioni tecnologiche o alle diverse condizioni reali di circolazione (congestione delle strade, comportamenti non ottimali di guida, ecc.). Il modello permette di rispondere alle seguenti domande: “qual è l'entità massima della riduzione dei livelli di qualità dell'aria a causa della non conformità agli standard di emissione dei veicoli diesel del mondo reale in situazioni di guida del mondo reale? A quale Euro standard riferiti ai veicoli Diesel deve estendere il divieto di circolazione all'interno del territorio milanese (Comune di Milano) per rientrare nel valore limite relativo alla concentrazione media annua (40 μg / m3)?”

Ebbene, il 15% circa di tutto l'inquinamento da NO2 è imputabile alla differenza tra limite teorico e emissioni reali, per metà a ragioni esclusivamente tecnologiche (responsabilità esclusiva dei costruttori) e per l'altra metà a causa delle differenze tra il ciclo di prova teorico in officina e la guida su strada. Senza tale 15% in più, a Milano rientreremmo nei limiti di qualità dell'aria europei (già nel 2018) e quindi non saremmo stati in procedura d'infrazione europea per gli ossidi d'azoto. Per essere certi di abbassare le emissioni di NO2 (medie annuali) non basta bloccare tutti i diesel pre-euro4 per sei mesi, andrebbero bloccati anche tutti gli euro5. Se l'Europa abbassasse le soglie, come consigliato dall'OMS, si dovrebbero bloccare anche tutti gli euro 6 (almeno quelli acquistati sino a agosto 2019) e spegnere buona parte degli impianti di riscaldamento d'inverno.

- Health effects evaluation.pdf, 38 kb