Alessandro Mondo

Da Mirafiori a piazza Castello ed oltre, verso un punto imprecisato della periferia nord. La metropolitana raddoppia, almeno sulla carta. Palazzo civico - che ha già presentato da tempo al Ministero le domande di finanziamento per prolungare la linea 1 dal Lingotto a piazza Bengasi e dal Campo Volo a Cascine Vica (primo tratto, quest’ultimo, dell’approdo a Rivoli) - si sta già interrogando sul tracciato della linea 2, fra problemi ed incognite.
Alla prima categoria risponde la necessità di studiare una dorsale che permetta di servire le aree della città tagliate fuori dalla prima linea del metrò, tenendo conto dell’utilizzo e delle evoluzioni del sistema ferroviario metropolitano ma anche dei principali nodi viabili. Mentre sulla voce «incognite» pesano i finanziamenti, anche questi sulla carta: basta dire che la legge 211, quella che ha permesso di sostenere per un buon 60% lo sforzo finanziario necessario alla realizzazione della linea 1, dal 2001 non è più stata rifinanziata. Una scatola vuota, insomma. E oggi nessuno sa se il prossimo governo (qualunque esso sia) vorrà o potrà permettersi il lusso di rimpolparla.
Anche così, Palazzo civico intende procedere. Ieri l’assessore Maria Grazia Sestero (Mobilità) ha annunciato la volontà di individuare il tracciato più consono alle esigenze della città prima della scadenza elettorale. Obiettivo: farsi trovare pronti se e quando i rubinetti del governo si riapriranno. «In quel caso - ha spiegato - bisognerà preparare il progetto di fattibilità nel giro di sei mesi, massimo un anno». Anche per la linea due, spiega il direttore della divisione mobilità Biagio Burdizzo, il restante 40% della copertura finanziaria sarà sostenuto dal Comune e dalla Regione. Resta valida l’opzione del «project financing».
Ad oggi, chi si domanda lungo quali strade correrà la seconda linea della metropolitana è costretto a ragionare su almeno tre ipotesi di tracciato, le stesse illustrate ieri mattina ai consiglieri della seconda commissione comunale. L’unica certezza è rappresentata dal tratto che collegherà Mirafiori a piazza Castello, passando sotto corso Orbassano, quadrivio Zapata, corso Turati, via Sacchi, Porta Nuova, via Roma. E ad una profondità ben maggiore rispetto al parcheggio sotterraneo. «Non sarebbe certo un problema - commenta l’assessore - considerato che con la linea 1 siamo riusciti a passare anche sotto il passante ferroviario». Mentre fra il centro e la periferia nord gli scenari, esaminati in giunta la prossima settimana, variano a seconda dei «carichi» previsti, dell’utilizzo o del sottoutilizzo del sistema ferroviario metropolitano, delle modifiche del medesimo (emblematico il caso dell’ex-ferrovia Torino-Ceres). Senza dimenticare la nuova realtà del passante, con le ricadute che un’infrastruttura di questo calibro presuppone. La decisione non è semplice visto che, soprattutto a nord, la trasformazione urbanistica della città è stata profonda e ha modificato il carico dei passeggeri garantito dai diversi quartieri.
Le ipotesi? Quelle messe a fuoco dagli uffici comunali dell’Urbanistica, con il concorso di Gtt e dell’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, sono sostanzialmente tre. Destinazione San Mauro, passando sotto corso XI Febbraio e via Bologna. Destinazione Madonna di Campagna e forse Venaria: in questo caso il tracciato correrebbe sotto corso XI Febbraio e via Emilia per poi collegarsi a quello dell’ex-ferrovia Torino-Ceres, con possibili prolungamenti prima a Stampalia e poi a Venaria. Ultima ipotesi, destinazione ancora Venaria: corso Regio Parco, via Sempione, immissione nel trincerone ferroviario della Gottardo-Sempione, stazione Rebaudengo, corso Grosseto, Madonna di Campagna, per poi collegarsi con la ex-Torino-Ceres. Per la verità esiste una quarta ipotesi, che però presuppone una prospettiva molto lunga e come tale viene considerata marginale dal Comune. Si tratta di puntare a Falchera ricalcando il percorso della linea tranviaria numero 4, quella che oggi collega Torino da sud a nord sfruttando il rettilineo infinito di corso Giulio Cesare.
Tutto chiaro? Più o meno, visto che ogni scenario prevede margini per piccole e grandi correzioni in vista del progetto definitivo. Anche la sede delle fermate è un capitolo aperto. Idem per il costo dell’opera, subordinato alla lunghezza del percorso e alle variabili che presuppone. Basta dire che per realizzare i 10 chilometri della linea uno è stato necessario staccare un assegno di 600 milioni. La nuova linea del metrò, ovunque sbuchi, sarà salatissima