Michael Cramer Dal 3 Luglio al 3 Agosto 2002 ho viaggiato attraverso gli Stati Uniti, visitando Washington, Chicago, Portland (Oregon), San Francisco, Los Angeles e New York. Il viaggio, supportato dalla Presidenza del Parlamento di Berlino e in gran parte finanziato dal German Marshall Fund, era parte del progetto di scambio del Center for Clean Air Project tra l’Unione Europea e gli Stati Uniti. Durante il mio viaggio, ho incontrato i rappresentanti dei gruppi d’azione di varie ONG che si occupano di problemi ambientali e di traffico, rappresentanti delle amministrazioni politiche ed anche politici appartenenti a diversi partiti. In queste 4 settimane, ho preso parte ad un’ottantina circa di incontri ufficiali. Vorrei ringraziare tutte le persone che mi hanno aiutato ad organizzare la mia permanenza (…). Sviluppo urbano e traffico Negli Stati Uniti, c’è una connessione molto più stretta tra i dipartimenti che pianificano lo sviluppo urbano e quelli che pianificano il traffico rispetto a quanto succede in Germania. Prima che un nuovo quartiere si sviluppi, vengono pianificate e costruite le linee tranviarie; queste non vengono considerate delle misure da stabilire in seguito, come avviene a Berlino. Un esempio in negativo a Berlino è il Markisches Viertel, dove i residenti non dispongono ancora di un City train dopo più di 30 anni. A Portland, per esempio, le linee tranviarie vengono prolungate non soltanto fino alle aree più povere per dare a chi non può permettersi un’auto la possibilità di circolare, ma anche nelle aree ancora poco sviluppate in vista di uno sviluppo futuro. Lo stesso principio è stato seguito a Los Angeles nella pianificazione della metropolitana a Hollywood. La compagnia di trasporti ne ha tratto un buon guadagno, perché era la proprietaria dei terreni intorno alla stazione, dove è stato costruito un nuovo teatro per le premiazioni cinematografiche. Ci sono anche appartamenti e uffici nei progetti di questa zona. La connessione tra sviluppo delle vie di traffico e quartiere è notevole. Portland è ancora un buon esempio. La costruzione della linea tranviaria dall’aeroporto al centro della città è stato finanziato dalla compagnia aeroportuale, che in cambio ha avuto un lotto di terreno in prossimità dell’aeroporto. L’esperienza prova che il valore dei terreni vicino a nuove linee tranviarie aumenta di circa il 40%. Nella primavera del 2002 è stata inaugurata ufficialmente la linea tranviaria, anche se i nuovi terreni trasferiti alla compagnia non si erano ancora sviluppati. Lo stesso metodo è stato utilizzato nei dintorni di New York, per la costruzione della linea del New Jersey. A Pasadena (Los Angeles), dopo lunghe e snervanti discussioni, si è raggiunto un consenso del 98% della popolazione sulla linea tranviaria. Valorizzazione urbana Nel corso del mio viaggio, non ho incontrato una singola persona che non abbia criticato lo sviluppo delle città americane negli ultimi anni. Tutti hanno mostrato l’intenzione di fare qualcosa per limitare i danni di questo sviluppo. Portland fino a 20 anni fa era una città per nulla attraente, da cui chi poteva permetterselo fuggiva. I lavori di miglioramento sono cominciati con la chiusura della via principale alle auto e l’apertura solo per i bus. Al posto della superstrada che correva lungo il fiume è stato sistemato un parco. Al posto delle autostrade sono state costruite linee tranviarie; un enorme parcheggio a più piani è stato abbattuto. Si è ricostruita la bella piazza esistente nel passato. I tram (detti streetcar) garantiscono la mobilità. A Portland la popolazione è cresciuta negli ultimi anni del 25%, ma appena l’1% delle aree urbane è stata coperta da case e strade. A Chicago, per fare un paragone, si è utilizzato il 40 % in più del territorio, contro una crescita della popolazione del 7%. A Berlino è ancora peggio: si costruisce ancora di più, mentre la popolazione decresce. Lo stato di rinnovamento dei quartieri cittadini In molte città, il processo di miglioramento dell’ambiente urbano deve partire completamente da zero. Per molti anni, tutto è stato incentrato sull’auto. Oggi si punta di più su ciclisti e mobilità pedonale. A Chicago, dove i supermercati più grandi hanno una vita media di appena 5 anni, gli architetti pensano già a come sviluppare quella parte di città quando il supermarket avrà chiuso. Si considera più importante avere quartieri comodi per pedoni e biciclette. A Chicago, come a Washington, molti consulenti finanziari cercano di convincere i propri clienti dei costi che ha l’uso dell’auto, e di come si possa risparmiare evitando la seconda auto o facendo a meno del tutto dell’auto, se c’è un buon servizio pubblico. Con i soldi risparmiati, si potranno comprare lotti di terreno più costosi, che altrimenti non ci si potrebbe permettere. Ci sono state anche delle battute d’arresto, ovviamente. Negli anni ’80 la strada principale di Chicago, la State Street, è stata modificata radicalmente: sono stati allargati i marciapiedi e bandito il traffico veicolare, eccetto per i bus. Per una società orientata al mercato come quella americana, era troppo. Si sono verificate bancarotte e svuotamenti di interi edifici. In seguito gli errori sono stati corretti, permettendo di nuovo l’accesso alle auto, restringendo un po’ i marciapiedi e rendendoli più confortevoli per i pedoni, introducendo, ad esempio, delle aiuole. Da allora, la vita è tornata sulla strada. A Los Angeles, per iniziativa di architetti come Stuart Schwarz, si sta cercando di evitare la costruzione di nuovi anelli autostradali. A Long Beach, a sud di L.A., si stanno riconvertendo ampie zone destinate al parcheggio in appartamenti, cosa che farà aumentare la domanda di trasporto pubblico. Eliminare le autostrade Nel corso degli anni ’70 è stata ingaggiata una vera e propria “guerra all’automobile”, specialmente con la “car war”di San Francisco. Qui furono ostacolati ben 9 progetti di superstrade cittadine. Il sindaco, fra l’altro, avrebbe dichiarato: “Ciò che andava bene alla General Motors non va bene per la nazione”. Mentre a Los Angeles i tram sono stati rimpiazzati dai bus, e poi dalle auto, a San Francisco l’amministrazione cittadina ha opposto resistenza, preservando le sue infrastrutture. Mi ha sorpreso sentire che in tutte le città che ho visitato ci sono iniziative volte ad eliminare le autostrade. A New York, la Franklin-Delano-Roosevelt Highway lungo la costa di Manhattan è stata rimpiazzata da un ampio viale. A San Francisco, dopo il terremoto del 1989 la superstrada sopraelevata sulla Bay Coast è stata sostituita da un largo viale, generosamente corredato di palme fatte venire apposta da Los Angeles. L’autostrada che attraversa Market Street, la via principale, sarà probabilmente eliminata a partire da gennaio 2003. A Portland è successa la stessa cosa, e molte persone con cui ho parlato si sono stupite nel sapere che a Berlino il Senato cittadino sta progettando una nuova autostrada lungo il Teltowkanal. Un esempio di errori cui difficilmente si può porre rimedio è la California, dove la situazione è drammatica. Nel 1950, vivevano in questo stato 3 milioni di persone, nel 2000 erano 9 milioni, oggi più di 50 milioni, e la popolazione sta crescendo di un milione all’anno. Si può far fronte a questa crescita solo se il traffico viene soggetto a restrizioni, dal momento che la costruzione di nuove autostrade non può essere in nessun modo finanziata. Oggi il 7% della popolazione è costituita da pendolari che usano le loro auto per più di 100 minuti ogni giorno. Guidare è molto costoso Negli Usa guidare è costoso, anche se la benzina costa 1 dollaro e 50 al gallone, meno che in Germania (circa 4 euro al gallone). Anche le tasse sono più basse (100$ all’anno), ma l’assicurazione, circa 1000 $ all’anno per un’auto di media cilindrata, è incredibilmente molto più alta. Un altro fattore di costo è la grande estensione delle città: non è insolito infatti che una persona debba guidare per 30-40 miglia tra casa sua ed il posto dove lavora (tra le 25 e le 30 mila miglia all’anno). A questo si aggiungono i pedaggi per ponti e tunnel, per alcune strade, per il parcheggio. Parcheggi e pedaggi In tutte le città che ho visitato, il parcheggio è molto caro. Ad esempio, per i primi 20 minuti in centro a Chicago si pagano 8 dollari. La giornata intera costa più di 20 dollari, più di un abbonamento settimanale per il trasporto pubblico (17 $). Il prezzo di un biglietto singolo a Chicago è di 1.10$ e a New York di 1.50$ (Agosto 2002), contro i 2 Euro e 20 a Berlino. Quando ho affittato un’auto a Los Angeles (avendo 3 appuntamenti lo stesso giorno), ho pagato 20 dollari di parcheggio. Gli americani erano stupiti del prezzo del parcheggio a Berlino ( 1 o 2 Euro all’ora), o del fatto che nella zona di Potsdamer Platz sia gratuito. Il problema più grave è che molte aziende offrono il parcheggio gratis per i dipendenti. Jimmy Carter aveva posto fine a quest’abitudina a Washington, ma Reagan la ristabilì. Le persone con cui ho parlato erano favorevoli all’iniziativa di Londra, dove da luglio 2003 entrare in centro con l’auto costerà 8 Euro. Inoltre, a new York e San Francisco i pedaggi sono stati di recente aumentati. A new York si pagheranno pedaggi su tutti i ponti per Manhattan, mentre a San Francisco la tassa sul Golden Gate Bridge e sul Baybridge aumenteranno da 3 a 5 dollari e da 2 a 3, rispettivamente. Altre novità interessanti sono che, ad esempio, per lo stadio di Denver, di 50 mila spettatori, ci sono solo 4.600 parcheggi, mentre a Toronto non vene sono affatto, grazie al servizio di trasporto pubblico. Negli Stati Uniti ci sono inoltre differenze notevoli tra le multe per chi non paga il biglietto del mezzo pubblico e per chi evita di pagare il parcheggio. A Portland si può arrivare a 225$ la seconda volta che si viene trovati senza biglietto, fino ad un’esclusione dal servizio per 30 giorni. Per il mancato pagamento del parcheggio si arriva al massimo a 25 dollari. A Los Angeles le multe arrivano, rispettivamente, a 270 e 40 dollari. C’è da dire che gli americani sono, in generale, molto più rispettosi dei divieti di parcheggio rispetto ai berlinesi. (…) Il “Rinascimento” del tram Il rilancio del tram è evidente in tutte le città che ho visitato ed è una storia di successo, con molte linee tranviarie costruite da zero o ampliate. A Portland, una linea di pullman con 12 mila passeggeri al giorno è stata sostituita da una tranviaria. La settimana dell’inaugurazione l’hanno usata 24 mila persone al giorno (il doppio!!). Oggi si contano 40 mila passeggeri al giorno. Uno dei vantaggi della linea di Portland è che tutti i treni sono facilmente accessibili dai disabili. Nei sobborghi di New York, in New Jersey, la linea tranviaria è in costruzione. Quando si è dovuto riparare il ponte sul fiume Hudson, è stato fatto in modo che in futuro si potesse far passare una linea tranviaria. Il finanziamento del trasporto pubblico Con l’eccezione di New York, che arriva al 70%, le compagnie di trasporti americane raggiungono una copertura dei costi del 30% circa. Quelle tedesche in media del 60%. A Portland le compagnie sono supportate da partnership tra pubblico e privato e dalle entrate dei parcheggi a pagamento. A Los Angeles, c’è una tassa extra per il trasporto pubblico paragonabile alla tedesca “Merhwertsteuer”. Questa si concretizza in un incasso annuale di un miliardo di dollari, che porta il budget totale a 3 miliardi. Sfortunatamente, questa tassa finanzia anche le corsie addizionali riservate ai pullman sulle highway di Los Angeles, che rendono il traffico più attraente per le auto. Nel centro di Pasadena e di Portland, il trasporto pubblico è gratis. Il biglietto va acquistato per le altre zone. (…) La mobilità ciclabile Mi hanno stupito gli ingenti sforzi fatti per promuovere la mobilità ciclabile. In tutte le grandi città ci sono “club” che si dedicano, ad esempio, allo sforzo di ottenere corsie riservate. A Washington, ad esempio, ci sono dei percorsi stabiliti per le biciclette, attraverso i parchi e i quartieri dei palazzi governativi, particolarmente attraenti per il weekend, quando il traffico veicolare è chiuso. A Chicago, c’è un percorso ciclabile di 50-60 miglia lungo il lago e il fiume Chicago. Anche a San Francisco esiste un percorso di 400 miglia. Anche a New York ci sono interessanti percorsi ricreativi, specie a Manhattan. Un vantaggio che gli Stati Uniti hanno rispetto a Berlino è la possibilità di portarsi la bici in pullman. Tutti i pullman che ho visto, eccetto a New York, hanno uno spazio davanti per mettere due biciclette. La bicicletta può essere portata gratis anche in metropolitana, eccezion fatta per certi orari. Riduzione dell’inquinamento atmosferico In California, la maggior parte dei pullman va a gas naturale. Proprio durante la mia permanenza è stata approvata una legge importante a questo proposito, la Air Resources Board, secondo la quale il 10% dei veicoli venduti nel periodo tra il 2003 e il 2008 deve essere costituito da mezzi elettrici o a emissioni zero. Allo stesso tempo lo stato, riconoscendo che le aziende non sarebbero riuscite a raggiungere questo obiettivo, ha permesso di vendere veicoli ibridi, che vanno a benzina ed elettricità, per soddisfare parte della richiesta. Tuttavia a questo provvedimento si è opposta l’amministrazione Bush, fin dal 9 Ottobre 2002. Come si legge sul San Francisco Chronicle del 10 Ottobre 2002, “L’attacco viene da una amministrazione che ha stretti legami con l’industria dell’auto (…) e che ha contribuito per più di 1,2 milioni di dollari alla campagna presidenziale di Bush del 2000, contro i 114.000$ per Al Gore”. (…) Rendere più sicura la strada verso scuola Questo è un altro fattore importante, dal momento che sempre più genitori tendono a portare i propri figli a scuola in auto, perché andare a piedi o in bici è spesso troppo pericoloso. A nord di San Francisco esiste un gruppo d’azione, “Safe Routes to School”, che ha elaborato un progetto per cui in due anni il numero dei ragazzi che vanno a scuola a piedi è potuto aumentare dell’80% e di quelli che vanno in bici del 120%. (…) New York dopo l’11 settembre A New York ho incontrato anche Ron Shifman, che ha presentato un progetto di sviluppo per la parte inferiore di Manhattan dopo l’11 settembre. Il progetto è di rendere quest’area più adatta ai pedoni, inserendo, fra l’altro, marciapiedi e corsie per le biciclette. (trad. di Norma Parena per Eco dalle Città)