DOCUMENTO - Le ZONE 30 o isole ambientali riducono anche consumi ed emissioni

Verso il convegno del 9 febbraio. Il primo dossier di Eco dalle Città

02 February, 2007

Zone 30: normative e obiettivi

Le zone 30 compaiono in Italia a livello normativo nel 1995, nelle Direttive per la redazione dei PUT (Piani Urbani del Traffico). Sono aree della rete stradale urbana in cui il limite di velocità è di 30 km/h invece dei normali 50 km/h previsti in aree urbane dal codice della strada. La minore velocità delle auto, permette una migliore integrazione con gli altri fruitori dello spazio cittadino, biciclette e pedoni. L’utilità e l’importanza delle zone 30 sono riconosciute a livello istituzionale.

Segue un estratto del Piano della Regione Piemonte per la sicurezza stradale:

 “La strategia delle “zone 30” ha, nella moderazione del traffico, la sua azione portante. Il concetto di moderazione del traffico, o traffic calming, rappresenta il tentativo di conciliare le diverse funzioni che le strade interne agli ambiti residenziali possono ospitare, attraverso un’adeguata progettazione dell’infrastruttura viaria mirata al controllo delle velocità dei veicoli motorizzati”

“l’opposizione dell’opinione pubblica all’introduzione di misure di moderazione del traffico, spesso amplificata dai mezzi di informazione, si verifica a causa della scarsa conoscenza della questione, per cui si teme che le misure possano allungare i tempi di percorrenza, creare disturbo ai mezzi di soccorso, aumentare il consumo energetico dei veicoli e le emissioni di sostanze inquinanti. Per affrontare con successo questi problemi, le esperienze europee insegnano che è necessario che le azioni di moderazione del traffico siano condivise e sostenute dalla comunità locale e da tutti coloro che utilizzano le strade. Questo risultato può essere ottenuto solo coinvolgendo la popolazione nella scelta e nell’implementazione delle misure, attraverso le forme tipiche della progettazione partecipata”
Fonte: La strategia delle “zone 30” - PIANO REGIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE - Regione Piemonte - 25/1/2006

Non solo limiti di velocità

Le Zone 30 possono essere realizzate in qualsiasi tessuto urbanistico e l'unico vincolo, derivato dall'esperienza, è che le strade adiacenti non devono essere a velocità di percorrenza maggiori di 50 km/h. In questo caso si può però ovviare agli inconvenienti di un passaggio dai 30 ai 70 Km/h (per esempio) interponendo dei tratti a velocità 50.
Il progetto non si ferma alla sola istituzione del nuovo limite di velocità ma vengono effettuati nell’area interventi di riqualificazione stradale quali: riduzione dello spazio di circolazione automobilistica con conseguente eliminazione di soste in doppia fila, parcheggi realizzati a spina, aumento dello spazio dedicato alle piste ciclabili e alla mobilità pedonale, creazione di aree adibite a scopi sociali. Come ben sappiamo dalla nostra esperienza di tutti i giorni, per ottenere una vera riduzione della velocità non basta un limite, per questo nelle Zone 30 vengono realizzati interventi strutturali come rallentatori ottici e/o acustici, dossi, rialzi agli incroci, cuscini berlinesi, rotatorie e isole spartitraffico. Fermo restando che questi accorgimenti non ostacolino i mezzi di soccorso. L’obiettivo è che gli automobilisti percepiscano che si trovano in un’area in cui le loro automobili non sono il soggetto principale della strada, ma al contrario la loro presenza è praticamente sconsigliata. Questo non sarebbe possibile solamente attraverso l’istallazione di qualche cartello stradale: per questo motivo, i risultati ottenuti dalle sperimentazioni in cui sono stati semplicemente cambiati i limiti di velocità non sono soddisfacenti. Si pensi ad esempio alla sperimentazione delle zone 30 a Stoccolma nel 1998.

“ZONE 30”: IL CASO DI STOCCOLMA

Tra l’estate e l’inverno del 1998, tre aree della città di Stoccolma sono state tramutate in “Zone 30” applicando tre diversi tipi di provvedimenti:

- Area 1, Alstromer: modificati i cartelli stradali, cambiando i limiti di velocità da 50 a 30 km/h;
- Area 2, Kronoberg: come nell’Area 1 e ridisegnati gli ingressi nell’area con attraversamenti pedonali;
- Area 3, Sibirien: come nell’Area 2 ed in aggiunta severe misure di riduzione della velocità.

Nelle strade confinanti con le zone 30, il limite di velocità è rimasto invariato (50 km/h).

A seguito della sperimentazione, prendendo in esame l’Area 1 e l’Area 2, le velocità medie dei veicoli sono diminuite ma non di quanto ci si sarebbe aspettati. Questi risultati dimostrano come non sia sufficiente la semplice istituzione del nuovo limite di velocità per ottenere significative riduzioni di velocità del traffico.

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Distribuzione delle velocità dei veicoli nelle zone di Alstrome r(sinistra) e Kronoberg (destra) prima (linea rossa) e dopo (linea blu) l’istituzione delle zone 30
Fonte: “A study of 30 km/h zone-design in Stockholm” - Thomas Jonsson


Le zone 30 e la sicurezza stradale

L’istituzione di una Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale. Passando dai 50 Km/h ai 30 Km/h si ha una riduzione di oltre la metà dello spazio di arresto ed un aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo. Dati che si riferiscono a Zone 30 attive informano che il numero di incidenti tra veicoli, tra auto e biciclette e con i pedoni si sono ridotti del 40%, il numero dei feriti del 70% e questi ultimi hanno comunque riscontrato lesioni più lievi. Quindi gli incidenti, soprattutto quelli considerati gravi, diminuiscono nettamente, con una conseguente riduzione significativa dei costi dei danni. Un pedone investito da un veicolo che viaggia a una velocità di 50 km/h ha solo il 30% di probabilità di sopravvivere. Se l’impatto avviene invece a una velocità di 30 km/h, le probabilità salgono al 90%.

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Probabilità di decesso di un pedone ad un investimento in rapporto alla velocità del veicolo
Fonte: Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni Upi Laupenstrasse 11 CH-3008 Berna

 “ZONE 30” E SICUREZZA: IL CASO DI CHAMBÉRY

Analizzando gli effetti delle “zone 30” sulla sicurezza delle strade, non si può non citare il caso della città francese di Chambéry, che in circa trent’anni di applicazione delle tecniche di moderazione del traffico (i primi interventi risalgono al 1977) ha ottenuto una riduzione dell’incidentalità senza eguali in Europa.

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Andamento del numero di incidenti stradali a Chambéry tra il 1979 e il 2002 (fonte: Comune di Chambéry)
Fonte: PIANO REGIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE - La strategia delle “zone 30” - 25/01/06

Le zone 30 riducono i consumi e le emissioni

L’istituzione di una Zona 30 comporta, a seguito della riduzione del numero di fasi di accelerazione e frenata, una riduzione del consumo di carburante e, di conseguenza, una riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti, quali ossidi di carbonio, ossidi di azoto, polveri sottili, Pm 10. Si è riscontrato anche una diminuzione dell’inquinamento acustico dovuto alla ridotta velocità del traffico. L’eventuale presenza di barriere fonoassorbenti naturali come siepi e alberi, contribuisce ulteriormente a ridurre il rumore, con indubbi vantaggi paesaggistici.

C’è anche un aspetto psicologico da considerare. Queste aree rendono più sicuro e piacevole muoversi senza usare l’automobile, dunque i cittadini sono maggiormente invogliati, per i loro spostamenti brevi, a muoversi a piedi o in bicicletta.

Ma una Zona 30 a velocità ridotta non comporta un aumento del traffico ed una maggiore congestione? No. Normalmente la velocità media in ambito urbano è proprio di 30 km/h e anche se possiamo andare più veloci in auto, dobbiamo fare i conti con le “interferenze” alla circolazione dovute proprio alla mancanza di integrazione tra auto, biciclette e pedoni.
Dove possiamo trovare esperimenti di questo tipo? In Italia ben pochi. E’ molto latitante anche la normativa che si limita al DPR 610/1992, art. 84 e art. 145 del C.d.S. nel quale compaiono alcune direttive relative alla redazione dei PUT e alla segnaletica di accesso a tali aree. Il “regno” delle Zone 30 è sicuramente la Germania, dove si potevano sperimentare già negli anni intorno al 1980 grazie ai finanziamenti del Governo Centrale. Ora ne sono presenti circa 20.000 e molti tedeschi vivono in queste aree. Zone 30 possono però trovarsi anche in Francia, Svizzera, Austria e Belgio.

LA GUIDA CALMA RIDUCE RUMORE, INQUINAMENTO E CONSUMI
“ZONE 30” IN GERMANIA: IL CASO DI BUXTEHUDE

Fonte: <a href="http://www.webstrade.it" target="_blank">www.webstrade.it</a>

ISOLE AMBIENTALI E MODERAZIONE DEL TRAFFICO - UN CONFRONTO DEGLI EFFETTI PRIMA E DOPO BASATI SUI RISULTATI DELL’ESPERIENZA EUROPEA
Autore del saggio: G. Di Giampietro, arch, phd – Centro di documentazione Webstrade.it (c) 2001

Dal 70 al 90 % della popolazione delle grandi città in Germania abita in Zona 30. Oltre 17.000 Zone 30 realizzate in Germania e si tratta di “zone”, ossia spesso interi quartieri, non singole strade. A Buxtehude, nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30. Il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico.

RUMORE
A Buxtehude il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA (decibel A). Una riduzione di 10 dBA è percepita dall’orecchio umano come una riduzione della metà. Per ottenere una riduzione del rumore di 3 dBA senza diminuire la velocità del traffico, occorrerebbe diminuire il volume del traffico della metà. Una riduzione di 5 dbA è chiaramente percepita dalle persone come una diminuzione generale del livello di rumore.
La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità). Il rumore è diminuito di 5 dbA anche su alcune strade principali: benché su tali strade non sia diminuito il volume di traffico, la guida calma ha fatto abbassare anche il rumore sulle strade principali con traffico di transito: gli automobilisti hanno preso l’abitudine di guidare in maniera meno nervosa dappertutto.

INQUINANTI DELL’ARIA
La guida calma (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria. A Buxtehude si è misurato prima e dopo la creazione delle Zone 30:

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CONSUMO DI CARBURANTE
A Buxtehude il consumo di carburante è diminuito del 12 %:

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A VELOCITA’ RIDOTTA LA CAPACITA’ DELLE STRADE E’ SUPERIORE
L’opinione comune, secondo cui diminuendo la velocità il traffico sia impedito, è sbagliata. Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio). In una strada di città con numerosi incroci, uscite, posteggi, passaggi pedonali, veicoli lenti e veloci, il flusso dei veicoli diventa sempre più irregolare con l’aumento della velocità. La velocità ottimale sulla maggior parte delle strade urbane si situa tra 20 e 40 km/h.

LA PERDITA DI TEMPO E’ TRASCURABILE
Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3 % al massimo. A Buxtehude sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore. Il tempo perso con le limitazioni di velocità è stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale.

UN ESEMPIO RECENTE IN ITALIA:
ZONA 30 DI SAN PIETRO DELL’OLMO, COMUNE DI CORNAREDO (MI)

Fonte: <a href="http://www.webstrade.it" target="_blank">www.webstrade.it</a>
ANALISI DEGLI EFFETTI AMBIENTALI E DI TRAFFICO DEGLI INTERVENTI DI MdT A SAN PIETRO DELL’OLMO – Cornaredo, ottobre 2006
Prof.. G. Di Giampietro, arch, phd – Centro di documentazione Webstrade.it (c) 2001

I lavori di moderazione del traffico condotti nel Febbraio - Agosto 2005, Fase 2 del Piano di Zone 30 di San Pietro all’Olmo, Comune di Cornaredo (MI), hanno riguardato la riqualificazione di un tratto della via Colombo (340 m), principale asse di attraversamento del quartiere, e il tratto Nord della via Marconi (235 m), cuore dell’abitato, che attraversa il complesso delle scuole elementari e materne di San Pietro. Sono stati realizzati una serie di interventi per la moderazione del traffico di carattere urbanistico e paesaggistico, e adottate soluzioni innovative per il trattamento dello spazio stradale, anche con l’utilizzo di segnaletica “ambientale”, integrativa di quella legale. Le migliorate condizioni ambientali e del traffico, oltre al miglioramento qualitativo dello spazio urbano, sono stati un incentivo al recupero della città e dello spazio stradale per pedoni e ciclisti. Al termine dei lavori si sono condotte una serie di analisi di traffico e ambientali per verificare gli effetti indotti dalle sistemazioni realizzate, e quindi l’efficacia degli interventi rispetto agli obiettivi posti. A tale scopo sono state monitorate con centraline automatiche e apparecchi laser le condizioni ambientali e di traffico in due punti sulla stessa via Colombo, l’uno all’interno l’altro all’esterno dell’area oggetto dei lavori, per confrontare le variazione indotte dagli interventi realizzati.

Il traffico è diventato "lento ma fluido" durante tutto l’arco della giornata, di giorno e di notte. Sull’area trattata si è registrata una forte riduzione delle velocità effettiva (V85 = 29 km/h), all’interno del limite programmato di 30 km/h (Zona 30). La velocità significativa (V85) di transito dei veicoli sulla strade sottoposte ad interventi di moderazione del traffico è dimezzata rispetto a quella esistente sulla stessa strada senza intervento (V85 = 60 Km/h). Anche le velocità massime di transito sono fortemente controllate dal trattamento della strada (si è passati da 123 a 61 km/h). Il controllo delle velocità è permanente ed effettivo durante tutto l’arco delle 24 ore.

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Le velocità dei veicoli a San Siro (incrocio non trattato). La velocità effettiva è di 60 km/h

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Le velocità dei veicoli a Lamberti, incrocio riqualificato con minirotatoria su piattaforma. Velocità effettiva 29 km/h

Sull’area trattata si sono registrati miglioramenti ambientali, della qualità dell’aria e dei livelli medi di rumore, anche grazie all’adozione di masselli di nuova concezione, Magnetti Renova al biossido di titanio, dotati di proprietà fotocatalitiche.
Le ridotte velocità e l’adozione di masselli fotocatalitici, hanno permesso di ridurre il livello degli inquinanti dell’aria, condensati e abbattuti dalla superficie delle pavimentazioni. Il livello medio dell’ossido di carbonio, CO, registrato sull’area trattata è ridotto alla metà rispetto a quello dell’area non trattata, mentre i livelli di picco sono più bassi del 43 % (livelli max di CO registrati: 1,4 mg/m3 a San Siro, senza intervento, e 0,8 mg/m3 a Lamberti con intervento):

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Il livello medio degli ossidi di azoto NOx si presenta analogo nelle due postazioni a causa della particolare configurazione dell’area non trattata che genera una forte dispersione notturna (effetto canyon). Tuttavia i livelli di concentrazione diurni di NOx nell’area trattata sono sempre più bassi di quelli corrispondenti dell’area non trattata, ed i livelli di picco sono inferiori del 31 % (i livelli massimi di NOx registrati sono passati da 450 mcg/m3 a 311 mcg/m3):

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Le pavimentazioni in massello, la riduzione delle velocità ed il diverso stile di guida degli automobilisti, con circolazione “lenta ma fluida” permettono una riduzione dei livelli del rumore che varia, da 2-3 decibel nelle ore di basso livello di traffico, ai 3-4 decibel nelle ore di maggior traffico (livello medio di rumore 67– 72 dB su carreggiata):

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A cura di Velio Coviello – velio.coviello@polito.it – redazione di Eco dalle città
Questo elaborato ha utilizzato come traccia l’articolo “Le zone 30” di Ecotrasporti del 20/05/04, integrato ed aggiornato

Al momento di chiudere questo dossier per il convegno abbiamo ricevuto una comunicazione di incoraggiamento dalla DG Ambiente della Ue. David DelCampe ci invia altro materiale che sarà presto tradotto e pubblicato e ci fa presente che le zone 30 stanno crescendo. Ecco alcuni esempi

Extended 30 km/h zones in European cities

In Zurich, The Hague, Graz, Freibourg in Brisgau and Lille, 30 km/k zones have been and are being developed to cover large areas.

Graz: 77% of the city road network is covered by 30 km/k speed limit zone since 1992; this policy is strongly supported by 80% of the inhabitants as it yielded very positive results with regard to safety and noise.

The Hague: all streets of every residential district are or will be covered by 30 km/k speed limit zone; to date half of them are.

Zurich: all districts are included in 30 km/h zones (122 in total)

Freibourg in Brisgau: since 1990, every residential districts are covered; this concerns 60% of the city road network.

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