<font size="1"><b><i>Guiomar Parada</i></b></font>

Barcellona. Un sistema di trasporto pubblico ad uso personalizzato. Ecco come viene definito dai funzionari Bicing, il sistema di bike sharing che, inaugurato il 22 marzo 2007 con 14 stazioni e 200 biciclette, è ora entrato nella fase tre del progetto e che, a distanza di 7 mesi, conta su 100 stazioni – come chiamano qui le rastrelliere – e su 1.500 biciclette. Per l’estate del 2008, l’obiettivo è di 6.000 biciclette.

Sebbene Barcellona sia ancora indietro rispetto a Parigi nel rapporto biciclette disponibili/abitanti (1/215 a Parigi, 1/1.000 a Barcellona), il sistema Bicing è paragonabile al Vélib parigino perché anche qui la bicicletta è considerata un mezzo di trasporto cittadino e perché appartiene anch’esso alla seconda generazione di sistemi di bike sharing. Se la prima generazione degli anni ’90 – biciclette lasciate liberamente a disposizione – fallì velocemente e la seconda – deposito di monete (Copenhagen, Helsinki)- funziona solo in un certi contesti urbani, la terza – quella high-tech con pagamento e rastrelliere elettroniche (Lione, Pamplona, Stoccolma, Oslo, Parigi, Barcellona) o via cellulare (Francoforte) procede di volata.

Per rendere chiaro che Bicing è parte integrante del sistema di trasporti pubblici - metropolitana, bus, treni - la prima mezz’ora è gratuita, come a Parigi, Lione, Copenhagen e Pamplona, con uno scatto di 0,30 eurocents ogni mezz’ora per non più di due ore. L’obiettivo era che le biciclette pubbliche completassero i normali percorsi sui mezzi e con questo criterio sono state istallate anche le rastrelliere, con una densità maggiore nelle zone centrali dove si vuole alleggerire il traffico. La previsione, avveratasi, era che l’uso delle bici pubbliche non superasse i 15 minuti per raggiungere la destinazione.

Nonostante il sistema di Smartcard preveda che l’abbonato abbia una carta di credito, un conto bancario e la residenza spagnola, gli abbonati a Bicing sono già più di 62.000, una media di quasi 300 nuovi abbonati al giorno (al costo di 24 euro l’anno). Un successo nell’uso delle due ruote che si è sommato a quello delle biciclette private, per un totale stimato di 30.000 persone che utilizzano la bicicletta.

Ai 100 km di piste ciclabili, secondo il Piano per la Mobilità per il 2012 (Plan de Movilidad para el 2012), se ne dovrebbero aggiungere altri 150 km. Questo è uno degli aspetti che più sta dando grattacapi agli uffici competenti, perché, per così dire, il traffico di biciclette ha staccato in un certo senso indietro il plotone delle infrastrutture e della gestione sul campo.

Il traffico di Barcellona è molto ordinato rispetto agli standard di molte città italiane, anche per una capillare presenza di vigili urbani. Ciononostante, l’aumento massiccio delle biciclette in circolazione tra traffico e pedoni ha cominciato a creare qualche problema e a suscitare delle proteste, una situazione che è sfociata nell’approvazione recente di una normativa per i ciclisti e i pedoni. I pedoni ora sono tenuti, per esempio, ad attraversare le piste ciclabili solo nei punti prestabiliti e i ciclisti a non circolare a una distanza inferiore a un 1,5 m dai muri e dalle macchine a meno di 1,5 m di distanza, tra altre norme che, nel tentativo di conciliare pedoni e biciclette, sono alquanto astruse e comprensibilmente difficili da rispettare in una città dove lo spazio è limitato. Gli automobilisti protestano perché temono gli incidenti con i ciclisti, i quali, seppure vincolati al codice stradale, la spuntano sempre anche quando lo infrangano. Tuttavia, dopo l’entrata in vigore dell’ordinanza, i vigili non esitano a multare spesso i ciclisti. “È impossibile rispettare questa normativa”, dice a fine giornata un uomo che ha ci ha provato. “Le piste ciclabili sono ingombre, mi sono beccato insulti e una multa”. Molti automobilisti e pedoni protestano perché le biciclette non possono essere identificate, anche quando travolgono qualcuno e non si fermano, com’è successo. I ciclisti invece chiedono un restringimento del traffico.

Un altro problema è mantenere rifornite le rastrelliere. Sulle Ramblas si vedono spesso delle code in attesa che arrivi una bicicletta, ma qui si aspetta in genere solo qualche minuto. Le attese invece sono più lunghe nelle “stazioni” meno centrali.

Paradossalmente, questi problemi provano il successo del sistema di biciclette pubbliche a Barcellona, un sistema che anche qui, come in Francia, è finanziato dal contratto siglato tra la città e una concessionaria di comunicazione esterna che ottiene in cambio il diritto di affissione pubblicitaria su colonnine, fermate, pensiline, ecc. per un certo numero di anni.

D’altronde, è già il ritmo di apertura di nuove “stazioni” - 3,5 ogni settimana – a dare una idea di come il progetto proceda.