Alessandro Mondo

Moderno, silenzioso, sofisticato, ad impatto zero. Doveva rappresentare la nuova frontiera della mobilità sostenibile, è confinato all’Environment Park: alfiere solitario di una rivoluzione rinviata sine die.
Triste fine quella del bus all’idrogeno, protagonista di un progetto costato 6 milioni di euro finanziati in larga parte dal ministero dell’Ambiente e dalla Regione. Quando venne presentato davanti a Palazzo civico, nel 2004, non volle mancare nemmeno il ministro Matteoli (oggi alle Infrastrutture). Durante le Olimpiadi e le Paralimpiadi ha svolto servizio di linea con tanto di passeggeri a bordo.
Poi il nulla. Per funzionare funziona: rendimento totale del 29% contro il 10% di un bus a gasolio; 0,27 litri a chilometro contro 0,45 di un diesel normale; 4 tonnellate di anidride carbonica risparmiate su 5 mila chilometri. Una favola. Purtroppo non è competitivo: questo il triste bilancio della sperimentazione che, superato il traguardo dell’omologazione e della sperimentazione, ha testato il «super-bus» su un percorso di 12.350 chilometri (10 mila di prova). «Il ciclo di vita del prototipo è concluso - premette il presidente di Gtt Giancarlo Guiati -. Nel caso si volesse riprendere la sperimentazione, bisognerebbe investire su un nuovo esemplare. Io penso sarebbe meglio passare subito all’impiego di altri veicoli in numero superiore, come prevedeva il progetto originario e come sta accadendo in altre città europee». L’appello è rivolto al Ministero.
Questo significa fare tesoro dell’esperienza accumulata e investire nuove risorse per superare i limiti che oggi rendono il modello non applicabile al servizio di linea. «Sarebbe stato particolarmente oneroso - spiegano da Gtt -, soprattutto per il costo dell’idrogeno e della fuell cell».
I problemi elencati sono diversi. L’autonomia è di 150 chilometri: per aumentarla bisognerebbe aumentare la pressione dell’idrogeno. Manca una rete di approvvigionamento e distribuzione. La fuel cell, il cuore del sistema, deve migliorare la propria affidabilità e le ore di funzionamento a massima potenza. Poi c’è il costo dell’idrogeno: 1,35 euro a chilometro contro 0,35 del gasolio. Fattore non secondario, spiegano da Gtt, «nel momento in cui si passerà all’utilizzo di piccole flotte, obiettivo ultimo della ricerca applicata all’idrogeno». Concludendo, «la prospettiva industriale è ipotizzabile non prima del 2020». Il futuro può attendere.