Dietro lo schermo della lentezza dell'arrivo dei filtri antiparticolato sul mercato italiano si nascondono forti tensioni e vere e proprie controversie industriali e giuridiche. Eco dalle Città comincia con questo articolo a cercare di capirne di più. Ci siamo imbattuti nelle denunce di un'azienda veneta che accusa il Ministero di essersi fatto condizionare dal colosso Pirelli. Ma facciamo un passo indietro.

Con il blocco progressivo dei vecchi veicoli diesel ai fini anti-smog, molti automobilisti, seppur in periodo di magra economica, si sono dovuti rassegnare all’acquisto di auto con migliori prestazioni. Montare filtri anti particolato a posteriori, soluzione più economica prospettata da diverse amministrazioni locali per continuare a poter circolare, è infatti preclusa a tutti i possessori di vecchi diesel di fattura italiana. Sul mercato -a giugno 2010- continuano infatti ad essere assenti sistemi retrofit per l’abbattimento degli inquinati destinati a modelli Fiat e Alfa Romeo.
Qualche possibilità di trovare in commercio un filtro adatto alla propria auto ce l'ha solo chi viaggia su vecchi diesel Audi, Opel, Volkswagen, Skoda, Seat, Renault, Nissan, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Ford, Bmw. Negli anni, infatti, i filtri per alcuni modelli di queste case sono stati prodotti, omologati e commercializzati per il mercato estero, anche da produttori italiani. Non si è invece analogamente sviluppato il mercato dei filtri retrofit per i marchi nazionali.

Storicamente il mercato si è concentrato sullo sviluppo di sistemi di filtraggio a posteriori che, nonostante vengano reputati inefficaci e dannosi da alcuni studi (l'ulteriore riduzione dimensionale delle micropolveri attuata dai filtri, aumenterebbe la possibilità per le polveri di raggiungere i polmoni), vengono riconosciuti dalle amministrazioni locali come adatti ad abbassare i livelli emissivi delle vecchie auto. Per regolamentarne il mercato e garantirne l’efficacia, nel febbraio 2008, sono stati emanati i decreti interministeriali 39 e 42 che stabiliscono i requisiti e le procedure di omologazione per “sistemi di riduzione della massa di particolato”. La formulazione del decreto 42 del 1° febbraio 2008 apre però la possibilità di essere omologati e riconosciuti anche a sistemi di abbattimento diversi dai FAP. Si parla infatti di “sistemi idonei alla riduzione della massa di particolato, uno o più elementi funzionalmente interconnessi con il motore, ovvero con i suoi dispositivi di aspirazione o di scarico, ovvero con il suo sistema di alimentazione e controllo”.
Proprio su questa definizione fa perno la proposta ingegneristica della ditta vicentina Dukic Day Dream che mira ad agire “a monte”, ancora nella fase di combustione. Il dispositivo “TRE D CAR VAN”, grazie ad un campo elettromagnetico, fa sì che le particelle di gasolio raggiungano uno stato di eccitazione molecolare prima di entrare nel motore, facilitando una miglior combustione all'interno della camera da scoppio. Il prodotto “sfrutta una tecnologia elettromagnetica generata da un’insieme di bobine magnetiche a stratificazione speciale, che essendo alimentate esternamente dal circuito elettrico del veicolo, producono dei particolari campi magnetici in grado di ottenere un netto miglioramento delle qualità del carburante”. Un dispositivo, dunque, che, posto a monte del motore, modifica la struttura chimico-fisica del carburante migliorandone la combustione e riducendo, di conseguenza, le emissioni di gas inquinanti.

“Il nostro dispositivo –dichiara Anna Dukic, amministratore dell’azienda vicentina- potrebbe essere venduto a poco più di 1000 euro per le autovetture e a circa 3500 per i camion pesanti”. Una spesa che i molti sarebbero disposti a fare per continuare a circolare senza problemi. Soluzione che però resta al palo in quanto manca dal Ministero dei Trasporti il via libera all’omologazione. “Nonostante il dispositivo soddisfi tutti i parametri fissati dal decreto e il Centro Prove di Bari ne abbia provato la conformità –prosegue- , il Ministero rifiuta di rilasciare il numero di omologazione, impedendo di fatto alla Duckic di entrare nel mercato”. Un mercato importante sul quale al momento vige di fatto il monopolio della Pirelli Eco Tecnology, detentore degli unici sistemi anti particolato in commercio. Secondo quanto la Duckic sostiene anche in un esposto alla Procura di Roma dello scorso mese di marzo “il comportamento tenuto dal Ministero integra la fattispecie dell’omissione o ritardo in atti d’ufficio ed è evidente che tale omissione ha favorito qualcuno”. L’intenzionalità della condotta del Ministero, secondo l’amministratore della Duckic, ha favorito unicamente la società che fa capo a Bruno Tronchetti Provera e, a supporto di questa tesi, vengono presentate nella denuncia una serie di circostanze.

L'11 settembre 2008 l'ingegnere del Ministero dei Trasporti di Roma Gennaro Di Donato, presente alla prove di conformità della fabbrica Vagnini Srl che produce i dispositivi Dukic (test richiesto per l'omologazione degli stessi prodotti) ed informato dai responsabili dell'azienda dell'avvenuta certificazione di conformità ricevuta dal Centro Prove barese, si mostrò stupito e affermò che “una simile documentazione avrebbe senz'altro suscitato molto scalpore a Roma, perchè nessuno a Roma si sarebbe aspettato che esistesse un simile dispositivo in grado di ridurre le emissioni di particolato e tanto meno che ottenesse la dichiarazione di conformità”. In tale occasione -si legge ancora negli atti presentati dalla Dukic alla Procura di Roma- l'ingegner Di Donato spiegava che il decreto ministeriale 42/2008, come pure quello gemello 39/2008, erano infatti stati redatti a misura e sulla base dei filtri antiparticolato e che alla loro predisposizione avevano partecipato gli ingegneri della Pirelli Eco Tecnology “più volte scesi a Roma prima per dettare loro le linee guida dei decreti stessi e poi per assicurarsi che i testi dei decreti fossero conformi alle caratteristiche tecniche di funzionamento dei filtri Pirelli”. Seppur i decreti 42 e 39 aprano la possibilità di omologazione anche a sistemi diversi dai filtri (che lavorano “a monte” e non solo “a valle”), “le verifiche tecniche richieste e i limiti di tollerabilità combaciano perfettamente con le capacità tecniche dei filtri antiparticolato prescrivendo verifiche più blande rispetto a quelle previste dalla normativa europea, come la prova di durabilità, necessaria per testare l'efficacia dei filtri sulla lunga percorrenza, su circuti di 50 000 km, perfetti per i filtri (se fossero stati testati su circuiti urbani i risultati sarebbero stati ben diversi) e con carburanti scelti ad hoc e introvabili nei normali distributori di servizio”.
L'accusa di aver favorito la Pirelli viene rivolta dalla Dukic anche alla Regione Lombardia che dal 15 ottobre 2009 vieta la circolazione dei veicoli Euro2 diesel. Il giorno prima dell'entrata in vigore del divieto la Regione introduceva una deroga per consentire la circolazione a tutti gli automobilisti che avessero esibito un certificato di prenotazione di un filtro antiparticolato. “In effetti i filtri Pirelli non erano ancora pronti essendo stati omologati solo il giorno prima dell'entrata in vigore della delibera”- si sottolinea nell'esposto. La deroga, valida dal 15 ottobre 2009 al 15 gennaio 2010, prevedeva anche un contributo all'acquisto del 75% , grazie ad uno stanziamento regionale complessivo di 45 milioni di euro. “Ciò significa che Pirelli ha gestito in monopolio un mercato di circa 60 milioni di euro in quanto all'epoca gli unici sistemi omologati erano proprio i filtri antiparticolato Pirelli”.

Ulterori approfondimenti nella prossima puntata.