di Paolo Procaccini



Dopo Antonio Di Pietro, ecco l'intervento del centro destra. Nelle fila dei sostenitori della battaglia targata Dukic, l'onorevole pidiellino, Francesco Aracri, presenta un'interrogazione parlamentare. Destinata al ministero della Salute, dell'Ambiente e dei Trasporti, solo quest'ultimo è delegato a rispondere . Il “casus belli” è ancora il mancato rilascio dell'omologa per il “TreDCarVan”: «Un dispositivo che permette notevoli vantaggi economici ed ambientali » , evidenziano dall'azienda . Abbattendo fino all'80 per cento l'emissione di gas inquinanti come anidride carbonica, particolato, idrocarburi e ossido di azoto, l'invenzione salverebbe le auto diesel messe fuori gioco da normative sempre più stringenti. Trasformando un euro due in euro quattro, il risparmio economico (e l'aiuto all'ambiente) sarebbe assicurat o .

Se non si è muniti di filtro anti-particolato, nel rispetto delle specifiche ordinanze comunali (a Torino è vietata la circolazione alle auto dall’euro zero all’euro due diesel, ma nelle Marche un provvedimento della giunta regionale rivolto a tutti i Comuni metterebbe fuori circolazione tutti i diesel dall’euro zero al quattro), la legge parla chiaro.

“ Chiunque, in violazione delle limitazioni previste (ordinanze del sindaco, ndr), circola con veicoli appartenenti, relativamente alle emissioni inquinanti, a categorie inferiori a quelle prescritte, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 155 a euro 624 e, nel caso di reiterazione della violazione nel biennio, alla sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da quindici a trenta giorni”, recita il decreto di modifica del codice della strada del 29 luglio 2010.

Per alcuni studi, i filtri anti-particolato diminuirebbero le dimensioni delle polveri, rendendo più attaccabili i polmoni. Il problema è di facile risoluzione per Anna Dukic, amministratrice dell'omonima azienda. È lei a sostenere che per il suo “TreDCarVan” basterebbero: «1000 euro per le autovetture e 3500 euro per i camion pesanti» . Dunque, m eno inquinamento con meno soldi? Pare di sì.

L'idea di Michele Campostrini, inventore del dispositivo, supera tutte le prove indicate nei decreti 38 e 42, rispettivamente del 25 gennaio e del primo febbraio 2008. Nonostante i test siano validati dal centro prove autoveicoli di Bari con verbale di conformità numero “08805/BA”, il Ministero non rilascia l'omologazione necessaria, bloccando di fatto l'ingresso del dispositivo sul mercato per oltre due anni.

Una fitta corrispondenza intercorre tra il 20 settembre e il 17 novembre 2008 tra il ministero e il centro prove del capoluogo pugliese, che mette nero su bianco lo stato dei fatti.

Il dicastero guidato da Altero Matteoli contesta le modalità con cui sono state effettuate le verifiche. Da Bari ribadiscono, però, la validità degli esami, rispondendo: «P unto per punto a tutte le osservazioni, ritenendo di aver correttamente effettuato i test richiesti dal decreto ministeriale 42 con esiti positivi ai fini del rilascio del provvedimento di omologazione » , come scrive l'onorevole Aracri nella sua interrogazione. Ed è ancora i l deputato ad aggiungere che: «La motivazione addotta dal Ministero dei Trasporti per il mancato rilascio dell'omologazione è la mancanza nella relazione del CPA di Bari della “procedura per l'effettuazione della verifica di durabilità del sistema”» .

“ La verifica di durabilità - recita la normativa - si basa sull'effettuazione di un programma finalizzato all'accumulo di particolato nel sistema filtro antiparticolato. A scelta del costruttore, può essere realizzato facendo percorrere all'autoveicolo, dotato di sistema filtro una distanza non inferiore a 50.000 chilometri, oppure, tenendo in funzione un motore dotato di filtro per mille ore su un banco prova”. Ma Aracri osserva che i test sono previsti solo per: «Sistemi dotati di filtro antiparticolato, perché con l'uso tendono ad “intasarsi” filtrando meno» . Un test che non può essere eseguito su prodotti che lavorano “a monte” del processo di combustione, proprio come il “TreDCarVan”. Detto l'antefatto, il deputato va al nocciolo della questione, chiedendo: «Quali siano le motivazioni che hanno spinto ad effettuare una prova di durabilità ai fini dell'accumulo del particolato su un dispositivo quale il “TreDCarVan” che, lavorando “a monte” sulla combustione, non produce Pm10, non accumulando nulla» . Domanda a cui si aggiunge una valutazione di fatto. La prova descritta, scrive il deputato: «Risulta evidentemente inadeguata, mancando al dispositivo “TreDCarVan”, per sua natura, qualsiasi tipo di contenitore fisico per l'accumulo di polveri» .

Dopo anni di oblio, la questione Dukic inizia ad assumere valore, viste le attenzioni dei due deputati di colori diversi a distanza di un mese l'uno dall'altro. L'onorevole di centrodestra si chiede: «Quali iniziative si intendano adottare per porre termine a questa incresciosa vicenda e consentire di ottenere l'omologazione ad un dispositivo, quale il “TreDCarVan”, fortemente innovativo e superiore in termini di resa al normale filtro antiparticolato» , valutando il dispositivo Dukic un: «sistema idoneo per la riduzione di massa di particolato emessa da autoveicoli dotati di motore ad accensione spontanea appartenenti alle categorie M1 e N1». I primi destinati per il solo trasporto di persone, mentre i secondi adibiti per il trasporto di merci, ma con massa non superiore alle 3,5 to n nellate.

Tenendo ferma la barra sull'inquinamento ambientale e la salute pubblica, il parlamentare aggiunge che: «L a nocività delle polveri sottili dipende dalle loro dimensioni e dalla loro capacità di raggiungere le diverse parti dell'apparato respiratorio e, dunque, si dovranno evitare tutti quei dispositivi che agiscono riducendo la grandezza del particolato-polveri » . Dopo 10 giorni dall'interpellanza in quota Pdl, è indetta una conferenza sull'ambiente a Montecitorio, con attenzione alle soluzioni da applicare ai motori. Al tavolo dei relatori, parla la Dukic. Che si presenta in Parlamento sotto scorta.