In questa ultima giornata il dott. Emanuele Proia (Responsabile Ufficio Analisi Economica di ASSTRA) ha presentato il suo lavoro di ricerca “Nuovi paradigmi per il finanziamento del TPL". In vista dei tagli governativi, la ricerca di nuove risorse e finanziamenti per il settore pubblico è quanto mai necessaria al fine di coprire i relativi costi di gestione. In particolare, come ha spiegato Proia, la finalità della ricerca è stata quella “di operare una ricognizione delle esperienze, europee e internazionali, in tema di canali e risorse aggiuntive per sostenere lo sviluppo del sistema multimodale del trasporto pubblico locale”. Tra le soluzioni portate a dibattito, in primo luogo l’apertura a soggetti privati, la riorganizzazione aziendale e industriale del settore, il miglioramento della gestione. In seconda battuta, nel caso che i tagli si concretizzino e che si decida di mantenere attivi tutti i servizi in essere, la scelta di una delle modalità di finanziamento: l’aumento delle tariffe o l’aumento della pressione fiscale o la creazione di debiti di impresa, a seconda che le amministrazioni e le aziende insieme decidano di far pagare lo scotto dei tagli alle risorse, rispettivamente, agli utenti, ai cittadini del presente o a quelli del futuro.

Abbiamo chiesto a Marcello Panettoni, presidente nazionale di ASSTRA, un parere sui tre studi di ricerca (l’8° rapporto Isfort sulla mobilità urbana, lo studio sociologico sulla mobilità "Stili di mobilità e reazioni alla crisi", e “Nuovi paradigmi per il finanziamento del TPL") che la redazione di Eco dalle città, nell’ambito della tre giorni, ha deciso di approfondire.

Commentando la ricerca di Proia, lei ha affrontato il discorso dei costi di produzione del servizio pubblico con un approccio olistico, considerando, cioè, non solo l’aspetto aziendale ma anche quello urbano. Perché?
Noi dobbiamo, come aziende, fare un lavoro al nostro interno che possa applicarsi all’esterno. Cioè a dire: in un quadro di scarsità di risorse è doveroso, da parte nostra cercare di efficientare al massimo la catena produttiva e abbatterne i costi, dal momento in cui il pullman esce al mattino, a quello in cui raggiunge l’officina, alla sera, per la manutenzione ordinaria quotidiana. Ma c’è una parte cospicua dei costi che non sono generati dalle aziende. Un esempio classico è la “velocità commerciale”. Il pullman di Roma che va a velocità 12 Km/h, avendo a disposizione 109 km di corsie preferenziali, infatti, ha un costo enormemente maggiore (30% in più) di quello di Vienna, che va a 18 Km/h e può percorrere 600 km di corsie riservate. Per avere la stessa frequenza, a Roma, sono necessari molti più pullman e dunque molti più autisti. Se invece la velocità è maggiore è possibile, con meno unità di personale, fornire ai cittadini lo stesso servizio e così abbattere i costi di gestione.
Dunque cosa occorre concretamente per le città?
Occorrono, appunto, corsie preferenziali per gli autobus, politiche di congestion charging (l’Ecopass di Milano, o gli esempi internazionali di Londra, Singapore, Thondeim), occorre la limitazione del traffico nei centri storici: tutte cose che possono migliorare l’efficienza delle aziende, non tanto rispetto al ciclo interno, quanto per le esternalità negative che esse subiscono.
Nel rapporto di Mobilità presentato dal dottor Carminucci di Isfort, si parla di domanda di mobilità pubblica crescente, domanda definita, anzi, “strutturale”. Lei condivide questa opinione?
Non sono opinioni, sono risultati. Tanto più questo lavoro è importante in presenza di un fatto in parte strutturale in parte contingente. E’ evidente, nel corso degli ultimi anni, una richiesta maggiore di trasporto pubblico da parte delle popolazioni, richiesta tanto maggiore nei periodi, come questo, in cui il prezzo dei carburanti aumenta a dismisura e quindi, nel bilancio familiare, un auto privata costa sempre di più. E’ una tendenza di questi ultimi anni, tuttavia, l’aumento progressivo della domanda, soprattutto nei grandi nuclei urbani. Noi abbiamo necessità di risorse e investimenti, per la gestione e per le infrastrutture e il materiale rotabile, in maniera da poter cogliere questa domanda tendenzialmente crescente, la quale, oltretutto, rappresenta un percorso virtuoso. Perché, se la domanda cresce ma diminuisce la quantità di gente che prende l’auto, è possibile alimentare un circuito virtuoso, in cui migliora l’efficienza, migliora la collettività, migliora l’afflusso del pubblico ai mezzi di trasporto collettivi e si stabilisce un cambio modale, che è uno degli obiettivi del trasporto pubblico locale.
Lei si riferisce, in questo modo, allo studio della dottoressa Fabris sulla mobilità dal punto di vista sociologico, indagata come uno stile di vita, un sistema valoriale, un valore aggiunto a cui tendere.
Certo. Quello studio considera prevalentemente le lunghe percorrenze ma in qualche misura può riguardare anche il trasporto regionale, soprattutto le ferrovie locali o di FS, o i sistemi tramviari di lunga gittata, rispetto ai quali è ben comprensibile l’esigenza di connessione con il mondo esterno, e dunque di un sistema wi-fi. In alcune città, specialmente con l’estensione delle reti a fibre ottiche, la connessione wi-fi è talvolta possibile averla anche in pullman. Questo stile di vita, questa maggiore disponibilità intorno al trasporto pubblico, è un aspetto che stiamo seguendo con grande attenzione.