Nella cornice suggestiva della Sala Duomo delle OGR si è svolto martedì 5 luglio il dibattito Mobilità, interconnessione, incertezza? Il Sistema Ferroviario Metropolitano, domani, promosso dall’Urban Center nell’ambito del programma Città in discussione, sogni e progetti per la Torino futura. Dopo l’intervento di Giulietta Fassino, architetto e dottore di ricerca presso il Politecnico che ha introdotto il tema, il presidente dell’Agenzia per la Mobilità Metropolitana Giovanni Nigro ha relazionato sul progetto di Sistema Ferroviario Metropolitano, sulla sua architettura organizzativa
ed infrastrutturale e sulle sue potenzialità e prospettive di attuazione.

Il progetto, che trae spunto dalla realizzazione del passante ferroviario ed è stato varato dalla Regione Piemonte nel 1999 per poi essere approfondito, aggiornato e dettagliato grazie al lavoro svolto dall’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, si articola su 5 linee ferroviarie che attraversano l’area metropolitana torinese riaccorpando e migliorando le linee esistenti e creando una rete di trasporto pubblico su ferro in grado di interscambiarsi con metropolitana, tram, bus ed altre modalità di trasporto: La FM1 prevede il collegamento da Chieri a Rivarolo con estensione a Pont, la FM2 da Pinerolo a Ceres, la FM3 da Avigliana alla stazione di Torino Stura, la FM4
da Carmagnola (con estensione a Bra) a Chivasso (con estensione Ivrea) e la FM5 da Stura a Orbassano. Ciascuna di queste linee è stata disegnata, oltre che per fornire risposte adeguate a viaggiatori e pendolari, per raggiungere poli di attrazione di traffico e concentrazioni di servizi attuali e future dell’area metropolitana torinese quali il termovalorizzatore del Gerbido, l’ospedale San Luigi di Orbassano, la reggia di Venaria, l’aeroporto, lo scalo di Orbassano che è inserito nel progetto di alta velocità Torino – Lione e molte altre zone di evoluzione urbanistica e territoriale. Un sistema che opererà su un’area di circa 50 chilometri di raggio intorno alla città, con la previsione all’avvio di 72 treni cadenzati ogni 30 minuti sulle singole linee ed una frequenza di un convoglio ogni 4/6 minuti alla stazione di Porta Susa, cuore del sistema.

Nella sua relazione introduttiva Nigro ha messo anche in evidenza le necessità di interventi infrastrutturali, senza i quali l’avvio del sistema previsto a fine lavori del passante e la sua evoluzione successiva sono fortemente a rischio: i 300 milioni di euro concordati tra Regione Piemonte e Governo a inizio 2009 necessari per la realizzazione del collegamento della ferrovia Torino – Ceres (reggia di Venaria ed aeroporto) al passante a Rebaudengo passando sotto corso Grosseto, l’attivazione delle fermate Zappata e Dora, il collegamento tra loro delle stazioni Dora di GTT e delle Ferrovie, gli interventi per la FM5 ad Orbassano con rifunzionalizzazione ed attrezzaggio dello scalo e l’acquisto di nuovo materiale rotabile non sono mai stati realmente messi a disposizione.

Il mancato appuntamento con le trasformazioni infrastrutturali ed urbanistiche legate alla realizzazione del sistema di trasporto pubblico su ferro, ancora secondo Nigro, potrebbe determinare un rischio grave di rallentamento nello sviluppo della città. Nell’intervento conclusivo, al quale è seguito un breve dibattito, il vice direttore dell’Urban Center Antonio De Rossi ha legato la realizzazione del sistema alla struttura insediativa dell’area metropolitana e della seconda cintura torinese, mettendo in evidenza come l’attuale “costruito”, figlio spesso delle esigenze di trasferimento fuori città delle famiglie degli scorsi anni, sia in realtà legato alle direttrici di spostamento (sempre più oneroso) con le auto private e non agli attestamenti dei servizi pubblici: necessaria quindi una rilettura delle forme delle strutture insediative e degli agglomerati residenziali, che devono essere calibrati sull’esistenza del servizio pubblico su ferro indirizzando ampliamenti e nuovi insediamenti nelle zone servite dal treno, coinvolgendo e non calando dall’alto la pianificazione urbanistica facendola diventare occasione di ampio confronto e condivisione. La “taratura” degli insediamenti verso zone servite dalla ferrovia, ha concluso De Rossi, consentirebbe anche di stabilire nuove centralità in periferia facendo nascere poli di trasformazione urbanistica e residenziali intorno alle stazioni del servizio pubblico.

Per tutti un impegno a proseguire nelle iniziative che portino al rapido reperimento delle risorse, all’acquisto del nuovo materiale rotabile ed all’avvio delle opere necessarie a rendere operativo il Sistema Ferroviario Metropolitano.