Meno 20% in Veneto, meno 13% nelle Marche, meno 12% in Liguria, meno 10% in Abruzzo e Campania: ecco solo alcuni numeri relativi ai tagli dei treni per i pendolari attuatinel 2011nelle Regioni italiane che pure, negli ultimi due anni hanno vistoaumentare leschiere degli utenti (+ 7,8%) raggiungendo quota 2 milioni e 830 mila. Numeri enormi cheillustrano senza equivoci la misura in cui il disagio e le difficoltàper chiogni giorno ha necessità di muoversi per raggiungere il proprio postodi lavoroo studio aumenteranno.

Per fare qualche esempio, vuol dire che i treni che ogni giorno attraversano Genova da Voltri a Nervi, dal 2007 ad oggi, sono passati da 51 a 37 mentre i 65.000 pendolari della linea romana da Fiumicino Aeroporto a Fara Sabina, già progettata per contenere il flusso di solo 50 mila viaggiatori giornalieri, vedono tagliati altri 4 treni; chi si muove tra Prato e Bologna hadovutorinunciare ad un quarto dei treni e chi viaggia tra Piacenza e Milanoha vistotagliare un terzo dei treni.

Ela situazione non migliorerà nel 2012, anzi: sono in programmaulteriori tagli. La manovraeconomicadel Governo Monti ha infatti recuperato una parte del buco ereditatodalGoverno Berlusconi nelle risorse per i treni pendolari, ma mancanoancora 400milioni di euro per chiudere i bilanci 2011 e oltre 200 milioni per il2012 sesi vogliono garantire almeno i treni in circolazione. Per il 2013 siprevede diintervenire con un contributo sull’accisa, che però è ancora tutta dachiarire.Intanto aumentano i prezzi dei biglietti:+23,4% in Lombardia, + 25% in Abruzzo, + 20% in Liguria, tanto percitare i piùeclatanti.



“Itagli ai treni pendolari devono essere assolutamente fermati – hadichiarato Edoardo Zanchini, vice presidente diLegambiente – non è possibile accettare che un servizio utilizzato ognigiorno daquasi 3 milioni di persone sia abbandonato al degrado e all’incuria.Chiediamoa Governo e Regioni di cambiare direzione e di guardare finalmente allecittàcome priorità per gli investimenti nelle infrastrutture, comprandotreni epotenziando il servizio. E non si provi a rispondere che è unaquestione dirisorse perché ogni anno si spendono diversi miliardi di Euro solo persoddisfare le richieste delle lobby delle grandi opere edell’autotrasporto. Investiresui treni pendolari è la migliore risposta che si può dare ai cittadinie allefamiglie in un momento di crisi e alle città italiane oggi strette inuna morsadi traffico e inquinamento”.



Seil trasporto su ferro continua a subire tagli e riduzioni quello sugommacontinua a beneficiare di finanziamenti, sconti e detrazioni.Sull’autotrasporto,dal 2000 ad oggi, sono piovuti 4 miliardi e 400 milioni di Euro.Colgoverno Monti e il ministro Passera la solfa non cambia e si recuperaunmiliardo di euro all’anno per l’autotrasporto per rimborsare l’accisasuicarburanti, che sarà dunque pagata da tutti gli automobilisti (compresiipendolari che usano l’auto).



Intema di investimenti e infrastrutture va sottolineato che da oltrediecianni gli investimenti statali e regionali premiano la strada a dannodellaferrovia. A leggere i datidi quanto finanziato dal 2002 al 2011 suddiviso tra strade, ferrovie,metropolitane sembra esserci stata una precisa strategia della mobilitàche hapuntato a far crescere il traffico su gomma. Ifinanziamenti da parte dei Governi che si sono succeduti in questodecennio hanno infatti premiato per il 72,1% gli investimenti in stradeeautostrade. Ben poca cosa è stato il finanziamento per le retimetropolitane(appena il 15,4% degli stanziamenti per opere infrastrutturali), mentrelasituazione più drammatica rimane quella delle ferrovie, con il solo12,5% degliinvestimenti totali. In termini assoluti le infrastrutture stradalisfioranoquindi la quota faraonica di 60 miliardi di euro, contro i 12,7 ed i 10dimetropolitane e ferrovie.



MaancheleRegioni,inquestianni, non sono state da meno nel privilegiare con i propriinvestimentile infrastrutture stradali a cui è stato destinato il 61% dellerisorse.

Quandosi è trattato di scegliere dove investire le proprie risorse tutte leRegionihanno abbondantemente favorito gli investimenti stradali. In concreto,inAbruzzo negli ultimi 9 anni non è stata stanziata alcuna risorsa per leferrovie, ma pure Liguria, Molise, Sicilia hanno destinato il 99% dellerisorseai cantieri stradali. Tra le eccezioni positive, laProvinciadi Bolzano, la Regione EmiliaRomagna e la Puglia,chehannotrovatoneipropribilanci risorse peravere più treni in circolazione eper l’acquisto di nuove carrozze, recuperando in parte i tagli delGoverno. Lapalma della Regione “nemica dei pendolari” va al Veneto che nel 2011 ha investitorisorsepari allo 0,05% del proprio bilancio e ha tagliato il 20% dei treni.



Acompletare il quadro negativo della situazione italiana è il confronto(impietoso) col resto d’Europa. Lacondizione infrastrutturale italiana è innegabilmente arretrata, ma ilpuntopiù critico è rappresentato dalla rete di metropolitane delle cittàitaliane dove,con soli 176 km,ilnostroPaesesicollocaall’ultimo posto in valore assoluto, aumentandocostantemente la distanza rispetto alle altre nazioni europee (fatta100 lamedia europea l’Italia rimane ferma a 38,8). Lo stesso discorsovale per leferrovie suburbane che contano in totale 595,7 km diestensione,lontanissimi dai 2.033kmdella Germania e dai 1.770 della Gran Bretagna, con evidente e gravedisagioper alcuni milioni di cittadini quotidianamente svantaggiati rispettoai“colleghi” europei.



Manon bisogna guardare solo alle infrastrutture quanto alla qualitàcomplessivadelservizio, che vuol dire treni moderni,veloci, puntuali. I treni pendolariitaliani sono quelli che viaggiano più lentamente in Europa: 35,5 km/h controi 51,4della Spagna, i 48 della Germania, i 46,6 della Francia ed i 40 delRegnoUnito. Per recuperare velocità non servono nuovi grandi investimenti mailmiglioramento delle linee esistenti e magari la possibilità diutilizzare lenuove linee ad Alta Velocità anche per alcuni convogli pendolari.

Servonopoitrenimoderniecapienti.Itreni di serie A, secondo parametrieuropei, dovrebbero avere una cadenza sotto i 15 minuti nelle ore dipunta,materiale rotabile per una domanda rilevante e quindi con convogli aduelivelli e un sistema tariffario integrato con gli altri mezzi ditrasporto.L’unica linea che ha queste caratteristiche in Italia è la FR1 (FiumicinoAeroporto-Orte)di Roma, ma il servizio effettuato è spesso in ritardo e la lineasoffrel’eccessivo affollamento (65 mila persone al giorno per una capienza di50 mila),aggravato anche dalla scarsa attenzione a servizi e pulizia sia deitreni siadelle stazioni.

Lelinee di serie B (materiale rotabilededicato al servizio pendolare e frequenza di 15-30 minuti) in Italiasono 12, laFR3 di Roma (nel tratto Roma Ostiense-Cesano), la Ferrovia CumanadiNapoli, le linee S di Milano e la Voltri-Nervidi Genova che purtroppo staassistendo a tagli consistenti negli ultimi mesi; le linee di serie C, dove la cadenza“migliore” è oltre i 30minuti, con convogli vecchi recuperati dall’utilizzo in tratte a lungapercorrenza e un numero di carrozze insufficiente, sono quelle piùnumerose inItalia dove, con una stima approssimativa ed al ribasso, se ne possonocontareoltre 100.



“Iltemadeltrasportopendolaredeveentrare nell’agenda delle politiche nazionali – ha conclusoEdoardoZanchini – con l’obiettivo di vincere la sfida lanciata dall’UnioneEuropea al 2020 intermini diriduzione delle emissioni di CO2 e uscita dalla crisiattraverso lagreen economy. Occorre far crescere il trasporto ferroviario pendolarein mododa arrivare a 4 milioni di cittadini trasporti nel 2020, con unarilevanteriduzione delle emissioni di CO2 prodotte dal settoretrasporti. Maper raggiungere questo obiettivo ènecessario dire No ai tagli e alle ulteriori riduzioni dei servizi”.



PerdireNoaitagli,oggisi sono svolti numerosi blitz di protesta organizzati daLegambienteinsieme ai pendolari a Genova, Torino, Salerno, Reggio Calabria, Roma,VeneziaMestre, Spoleto, Piacenza, Milano e Pistoia. L’obiettivo della protestaè ribadirela necessità di una seria politica dei trasporti che sappiaorientareadeguatamenteinvestimenti e politiche, comprarenuovi treni e aumentare l’offerta sulla rete, attraversouna prospettiva certa di finanziamentoper i prossimi anni al fondo nazionale per il trasporto ferroviarioregionale.Al nuovo Ministro Passera spetta la responsabilità di affrontare iltema delservizio universale, ossia quello fatto di Intercity, Frecciabianca eEspressi,che usufruisce di un contributo statale e che ha oggi caratteristichedi serie C con treni sempre più vecchi eche vede, anno dopo anno, ridurre l’offerta nell’orario di Trenitalia.

Governo eRegioni devonoscegliere come priorità il trasporto ferroviario pendolare, peraumentare lerisorse a disposizione. Ma migliorarela qualità non dipende solo dalle risorse a disposizione, ma anchemoltodall’attenzione ai problemi delle linee e delle stazioni, dalladisponibilitàad ascoltare e a portare miglioramenti che possono aumentare ad esempiolavelocità media dei percorsi e la qualità del servizio.

Bisogna istituire un’Authority dei trasporti per creare le condizioniper cui si arrivi a gare per la gestione del servizio ferroviario intutte leRegioni italiane, con ruoli chiari nel controllo degli investimenti edell’offerta.

Occorreattuareunacartadeidiritti dei pendolari che fissiobiettivi diservizio, diritti dei cittadini utenti, condizioni minime diinformazione,qualità, rimborso per disfunzioni e disagi. I cittadini che ogni giornosimuovono in treno sono l’interlocutore fondamentale di una strategia dipotenziamento del servizio.

E’ necessariospostare nei nodi urbani la vocemaggioritaria della spesa per infrastrutture. Almeno il 50% della spesa nazionale per le opere pubblichedeve andarealla realizzazione di nuove linee di metropolitane, del servizioferroviariopendolare e di tram.