Le città italiane incassano sempre meno dalla sosta a pagamento. Conferma?
In base alla mia esperienza lavorativa posso dire che il trend negativo esiste senz'altro, ed in alcuni casi è anche piuttosto vigoroso. Bisogna infatti domandarsi quali siano le cause; e come sempre succede, sono molteplici, fra cause prime e cause seconde, ma possiamo dire che tutte quante si ricollegano in qualche modo allo stato di crisi del Paese. Il fenomeno più importante è senza dubbio il forte calo della mobilità automobilistica in atto, a partire dal 2009. Basta andare a vedere i trend di consumo di carburante o le statistiche sui transiti autostradali per vedere che ormai da diversi anni stiamo assistendo a una riduzione oggettiva e consistente dell'uso dell'automobile. Il calo interessa maggiormente le luunghe trasferte, è vero, ma si fa sentire anche in ambito urbano. Bisogna tener presente che la sosta a pagamento in città è prevalentemente legata all’accesso ai servizi e al commercio, che sta soffrendo un pesante calo di clientela, sempre a causa della crisi. Un'ulteriore causa di questo calo è la riduzione delle attività di controllo da parte delle amministrazioni sulla sosta, una sorta di allentamento della pressione.

Un allentamento strategico?
Sì, in parte sì. Diciamo che in molti casi si cerca di "non tartassare". Non sopravvaluterei questo elemento, ma è presente.

Il calo degli incassi ha toccato in maniera uniforme le città italiane o ha colpito di più quelle che hanno messo in campo provvedimenti di limitazione del traffico?

La distinzione va fatta più che altro tra le città più grandi e quelle medio-piccole. La logica è evidente: nelle città più grandi, e in particolare a Milano, l’accesso alle aree centrali già oggi avviene in larghissima misura con il trasporto pubblico. A Milano la percentuale degli ingressi in Area C con i mezzi si aggira attorno a’80%. La quota automobilistica invece fa parte di una componente della domanda certamente già più ricca, con scarsa elasticità rispetto ai cambi di tariffe. Le flessioni dunque sono state meno evidenti. Le riduzioni più consistenti negli incassi della sosta, invece, le hanno subite le cittadine di dimensioni medio-piccole. Legnano per esempio ha subito un calo del 10% solo nel 2013. E la ragione è semplice: nelle città piccole il cambio di abitudini è più facile. Si lascia l’auto 100 metri prima, dove il parcheggio è libero, e si prosegue a piedi, tanto tutto è vicino. Una mentalità che a Milano per esempio non c’è, anche perché quei 100 metri diventerebbero qualche km…

Va bene il calo del traffico, però le strisce blu e le tariffe sono aumentate un po' ovunque negli ultimi anni. Non avrebbero dovuto compensare la riduzione?
No, perché le città piccole hanno toccato rapidamente il limite fisiologico delle zone blu applicabili, mentre le città di grandi dimensioni, che hanno più possibilità di manovra per allargare le aree a pagamento, devono fare i conti con una percentuale di evasione altissima, che a Milano per esempio arriva all’80% fuori dalla Cerchia dei Bastioni.

Percentuali così alte di evasione sono dovute alla crisi o si sono sempre registrate?
L'evasione c’è sempre stata, ed è stata cercata e voluta. Le politiche di sosta non sono mai state intraprese con serietà, se non nelle aree del centro, dove ci sono le autorimesse private. D'altronde i garagisti pagano un contributo per il controllo della sosta…

Ma perché le amministrazioni comunali non investono nella sosta? Come mai si permette un'evasione così alta?
Anche qui le ragioni sono varie: cominciamo col dire che a nessuna amministrazione piace infierire con le multe, perché ovviamente si perde consensi. E poi l’incasso del denaro è perlopiù formale. Non solo c’è una grossa difficoltà nella riscossione, ma inoltre il Patto di Stabilità fa sì che questi proventi non siano liberamente spendibili dalle amministrazioni, e che rischino di essere "requisiti". Nessun comune è incentivato a recuperare soldi che non può spendere.

E allora come se ne esce?
Con i sistemi intelligenti di cui in realtà c’è già grande disponibilità, anche se nelle città italiane fanno ancora fatica a decollare. Sono sistemi che rendono più efficaci i controlli riducendo il costo di gestione, e allo stesso tempo semplificano la vita dei cittadini che ne usufruiscono. Se si pensa che Milano è andata avanti con i gratta sosta fino a pochissimo tempo fa…

Ma se nessuno ha interesse a investire siamo sicuri che questa rivoluzione tecnologica arriverà anche in Italia?
Sì, sicuramente sì. Sta già avvenendo, anche se lentamente. Intanto perché per fortuna esistono anche tanti esempi di città che interpretano correttamente il senso della riscossione della tariffa di sosta come atto importante di governo della mobilità urbana. E poi perché questi sistemi sono in grado di contenere i costi di gestione e forniscono informazioni importanti. Con i nostri tempi ma la cosa va avanti. A Milano stiamo pensando di inserire a titolo sperimentale una delle soluzioni più avanzate del settore: la tariffazione dinamica già messa in atto a San Francisco. Un sistema che autoapprende il livello di tariffazione necessaria per ottenere determinati risultati di occupazione degli stalli di sosta.

Pensa che i cittadini apprezzeranno?
Io penso di sì. Tariffe basse per bassa qualità è un patto scellerato tra utenti e gestore. Un discorso simile si potrebbe fare anche attorno al tabù della sosta a pagamento per i residenti, di cui a Milano non si può neanche parlare nonostante in altre città come Vicenza sia normale dal 1995. Però sappiamo tutti che la gratuità dei parcheggi per i residenti è un grosso problema, soprattutto nelle aree centrali dove c’è carenza di parcheggi. Ricordo quando lavoravo al piano del traffico di Pisa: le politiche di riserva della sosta ai residenti nell’area centrale avevano fatto in modo che i tassi di motorizzazione del centro storico – che non è esattamente un centro storico da niente – fossero più elevati che nelle periferie, con un effetto distorsivo estremamente negativo. A Milano non si parla di sosta a pagamento per i residenti, ma provate un po’ a parcheggiare all’interno della circonvallazione esterna tornando a casa dal lavoro… Il residente avrà anche le sue strisce gialle, che oltretutto non vengono rispettate e sono tutte piene, ma può girare anche mezzora prima di trovare uno stallo. Un sistema intelligente, in grado di differenziare le tariffe e mettere in comunicazione offerta e domanda restituirebbe senz'altro un servizio migliore.

Tra quanti anni sarà normale avere a disposizione parcheggi intelligenti nelle nostre città?
Quelli "normali", con le funzioni base, come il pagamento via smartphone, anche tra poco. Gli oppositori principali sono i produttori di parcometri, perché introducendo il pagamento via smartphone questi si trasformano in oggetti inutili. Il parcometro sta al pagamento via smartphone come un palo a cui appendo il numero telefonico o l’app da attivare: qualunque supporto va bene a quel punto. Ma ormai si andrà verso la digitalizzazione dei pagamenti, questi investimenti compaiono sempre più spesso nei capitoli di spesa delle amministrazioni comunali. Lo sta facendo anche Milano. Il problema non sono le tecnologie: sarà trovare un bravo gestore, cosa che fino ad adesso non è avvenuta. Basti pesare che, al netto delle spese di gestione, Milano fino a qualche anno fa incassava dalla sosta quanto il comune di Magenta… Non dico altro.

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