Come prima cosa, per pianificare un intervento di pricing bisogna avere i dati sulle matrici degli spostamenti (origine e destinazione). Occorre conoscere quanti veicoli passano dall’area individuata: devo sapere quante persone ci entrano, ci transitano e da dove vengono. Perché, ad esempio, se tutti i veicoli potenzialmente interessati partono dall’interno dell’area, il ricavo economico è nullo. Queste informazioni sugli spostamenti a Roma al momento non sono disponibili. E non si sa ancora se l’area presa in esame (ipoteticamente l’anello ferroviario NdA) abbia senso oppure no.

Occorre ricordare, inoltre, che il perimetro del pricing è un elemento da non sottovalutare. Un’area troppo grande all’inizio potrebbe essere un boomerang. Deve essere un perimetro che va effettivamente ad intercettare il traffico privato in entrata. Essendo spostamenti brevi quelli in città, più ampli l’area, più ci sono auto dei residenti che si muovono all’interno. Occorre quindi perimetrare bene l’area affinché questa sia efficace.

In generale, sono utili gli strumenti di pricing per la gestione della mobilità in città?

Sì. Anzi, non sono solo utili, ma nelle grandi città sono ormai diventati necessari. C’è bisogno di un disincentivo ulteriore rispetto a quelli già presenti per cercare di governare la mobilità nelle aree a maggiore domanda di traffico. E quest’area in una città come Roma coincide con il centro storico.

Cosa ci dicono le esperienze sul campo: il road pricing è uno strumento efficace?

Da Londra a Singapore, passando per Stoccolma e Milano, c’è una dimostrazione pratica che l’introduzione di strumenti di questo tipo diminuisce il numero di auto in circolazione e libera risorse economiche da reinvestire nel trasporto pubblico e nella mobilità ciclistica. In particolare, quest’ultimo elemento (il reinvestimento dei ricavi in mobilità sostenibile) deve essere un vincolo di qualsiasi provvedimento di questo tipo.

A quali condizioni funziona uno strumento come la congestion charge?

Funziona quando il provvedimento non prevede deroghe e pagano tutti una stessa cifra: un prezzo non spropositato, ma sufficientemente alto da costituire un disincentivo. Accanto a questo però bisogna fare interventi all’interno dell’area tariffata. Il provvedimento, infatti, per essere equo, deve riguardare sia chi abita fuori dall’area interessata sia i residenti all’interno del perimetro interessato. Nel caso di Roma, ad esempio, occorre cessare il rilascio di permessi di parcheggio ai residenti a prezzi simbolici. I parcheggi devono essere pagati a prezzi di mercato: non vanno concessi 10 metri quadrati di spazio pubblico, nel centro di Roma, a prezzi irrisori.

In questo modo, il pricing da un lato riduce la mobilità privata motorizzata verso una zona ad alta densità di traffico, dall’altro, il parcheggio ai residenti a prezzi di mercato, libera progressivamente posti auto e riduce ancora di più la congestione. I residenti, infatti, si sbarazzano delle macchine in surplus. Col pricing, infine, si liberano risorse economiche che reinvestite dovrebbero rendere più confortevole, efficiente e rapido il trasporto pubblico. Si crea così un circolo virtuoso che ha la sua sostenibilità economica senza ’intervento del settore pubblico.

Tornando a Roma, cosa ne pensa dell’attuale dibattito sul road pricing?

Il deficit di qualità trasportistica e ambientale nei centri urbani è tale da richiedere azioni immediate che garantiscono un duplice risultato: meno auto più soldi per i pendolari, per gli utenti dei bus, per i pedoni, per i ciclisti urbani. Per questo, in una stagione di penuria di fondi pubblici a disposizione, la congestion charge, per gli effetti che ha e per la rapidità con cui questi effetti maturano, è una delle soluzioni migliori che si possano adottare. Bisogna fare in modo che questa “congestion charge alla romana” vada avanti capendo esattamente qual è il costo del ticket e quale area interessare.