<b>GUIDO VIALE </b>

L´auto, anche se non ce ne rendiamo conto, è la principale fonte di malessere della condizione urbana. Aumenta le distanze, sospingendoci sempre più verso l´hinterland per evitare la congestione; divora il nostro tempo negli spostamenti pendolari e negli ingorghi; rende l´aria irrespirabile e contribuisce più di qualsiasi altra fonte all´emissione di gas di serra; grava sui bilanci comunali e sui nostri redditi ben oltre il limite che la maggior parte di noi giudicherebbe accettabile; è un fattore di isolamento - le distanze e ingorghi – e di discriminazione (le persone senza auto o senza patente, nonostante tutto, sono ancora la maggioranza anche in una città motorizzata come Milano); infine distrugge la socialità, consegnando al traffico e alla sosta vie, strade, piazze e persino marciapiedi, cioè lo spazio pubblico dell´incontro.


Informatica e telecomunicazioni (ICT) consentirebbero già oggi, con il trasporto flessibile (servizi a domanda e car-sharing) spostamenti porta-a-porta, senza perdere tempo nel traffico o nella ricerca del parcheggio, a costi individuali e sociali ridotti. La città di domani, se il pianeta sopravviverà alla crisi ambientale, sarà senza auto private, piena di tram, bus, taxi collettivi e auto condivise. Ma a questo domani, più vicino di quanto si creda, è meglio arrivarci un passo dopo l´altro, senza aspettare improvvise quanto probabili catastrofi, come una crisi dei rifornimenti petroliferi, il blocco del traffico per ragioni sanitarie, misure drastiche di contrasto dell´effetto serra, recessioni e quant´altro.
Per questo, tutto ciò che contribuisce a ridurre le auto in circolazione nelle nostre città, senza limitare il nostro diritto e alla mobilità, è bene; tutto ciò che ne fa aumentare il numero non lo è. La regola è semplice ma la sua applicazione è complicata. Come si colloca rispetto ad essa la tassa di ingresso in città annunciata dal sindaco di Milano?
In linea di principio bene: ridurrà - seppur di poco - il numero delle auto in circolazione. Provvedimenti del genere hanno già dato buona prova di sé a Londra e, prima ancora, ad Oslo, Singapore, Hongkong. Il caso di Londra è particolarmente significativo, perché, nonostante che il conformismo nostrano la giudichi una delle misure più impopolari che si possano immaginare, è stato il principale fattore di successo che ha portato alla rielezione del sindaco Livingstone. Ma le analogie si fermano presto.
Infatti a Londra l´obiettivo primario della tassa non è ridurre l´inquinamento, ma la congestione (per questo si chiama congestion charge). Non è una differenza nominale. La tassa londinese scoraggia l´uso dell´auto e promuove il trasporto pubblico, al cui potenziamento sono stati destinati tutti i fondi raccolti. La tassa milanese incoraggerà l´acquisto - per chi se lo può permettere - di un´auto nuova: euro 4 o 5. E chi si svena per cambiare auto, difficilmente rinuncerà a usarla. Dunque, si promuove traffico e congestione.
In secondo luogo pagheranno la tassa in misura consistente soltanto gli automobilisti di altri comuni. E´ una "furbata" del sindaco per non alienarsi i suoi elettori. Ma, oltre a dimezzare gli effetti del provvedimento, questa è la negazione plateale della dimensione metropolitana dei problemi che vorrebbe affrontare, che sono principalmente problemi dell´hinterland e non dei "milanesi" del Comune di Milano.
In terzo luogo la tassa tratterà tutti gli automobilisti allo stesso modo, senza distinguerli in base alle funzioni che svolgono. Sono molti, ormai, i sindaci che pensano di governare un popolo di automobili e non di cittadini. Ma per alcuni l´auto è uno sfizio; per altri, in mancanza di collegamenti adeguati del servizio pubblico, una necessità. Per alcuni è un mezzo per spostarsi, o per spostare delle merci: una funzione che può essere fornita anche da un servizio - pubblico o privato - in "conto terzi"; per altri invece - tra cui tutti gli addetti alle manutenzioni - è indispensabile per portarsi dietro la propria attrezzatura. Non è detto che la capacità di pagare la tassa corrisponda alla essenzialità della funzione che ciascuno svolge nel metabolismo urbano. Un sistema troppo rigido rischia di bloccarlo. Per ovviare a questo inconveniente, bisognerebbe avviare delicati negoziati con le singole categorie, per introdurre deroghe e sconti in casi circoscritti e circostanziati. Purtroppo quella della negoziazione, cioè della programmazione partecipata, è una cultura estranea a questa maggioranza