<font size="1"><b><i>Marco Gariboldi</i></b></font>

<b>Partiamo dal potenziamento dei mezzi avvenuto nei giorni scorsi, legati al previsto avvio della pollution chrge il prossimo gennaio: in concreto che cosa ha significato per ATM?</b>

Noi abbiamo due aree di trasporto pubblico, una molto critica e una che invece ha già un certo livello di servizio. L’area critica è quella dei Comuni di prima fascia, dove storicamente le linee sono state assegnate per direttrice, senza quindi un sistema di rete, e oggi è ancora così, nel senso che le gare per l’affidamento del servizio (che consentiranno una ristrutturazione complessiva di tutto il trasporto pubblico in quest’area, ndr) non sono ancora state sviluppate e quindi l’impostazione resta frammentaria e milanocentrica: abbiamo delle direttrici che vanno solo sul capoluogo, senza collegamenti diretti tra i centri dell’hinterland e per di più con frequenze di basso profilo. Queste frequenze di basso profilo fanno sì la maggior parte delle macchine che entra a Milano provenga dai Comuni vicini, il che sarebbe abbastanza assurdo perché dovrebbe essere il contrario. Su questa prima fascia noi abbiamo fatto un intervento di potenziamento sulle 13 linee che gestiamo direttamente, andando a migliorare le frequenze della punta e anche della morbida. C’erano linee, per fare degli esempi, che avevano nella morbida un’ora di distacco tra una corsa e l’altra, mentre ora le abbiamo portate tutte sui 10-20 minuti, incrmentandole con circa 1 milione e mezzo di km di corse effettuate in aggiunta a quelle già esistenti. Il potenziamento ha riguardato quindi sia la punta che la morbida, la prima è aumentata di circa il 27%, la seconda del 51%. Nell’area di prima fascia operano anche altri gestori, il Comune di Milano ha chiesto anche a loro un potenziamento del servizio, che dunque nel complesso è migliorato rispetto a quello che c’era prima; però è ancora un servizio che non fa rete ed è poco capillare, così che se in città per raggiungere una fermata bisogna in media percorrere 250 metri, fuori ci si trova in alcuni casi a doverne fare 700, il che rende più scomodo il servizio e porta quindi a prediligere l’auto sul mezzo pubblico
Per quanto riguarda l’altra area, cioè l’urbana, anche qui abbiamo incrementato il servizio nella morbida e nella punta, utilizzando una cinquantina di auotobus e 11 tram che sono stati aggiunti nella punta, mentre per l’aumento nella morbida abbiamo fatto ricorso a vetture già in circolazione durante la punta.
In totale, tra urbano e interurbano di prima fascia, ATM viene così ad effettuare nel 2008, su base annua, 4.300.000 km di corse in più. Nel momento in cui verrà fatta la gara di Milano, questa comprenderà anche i Comuni adiacenti al capoluogo. Ci sarà quindi un nuovo Piano dei Trasporti che avrà bisogno di un nuovo incremento, per avere anche dei collegamenti trasversali tra i vari Comuni dell’hinterland.

<b>Quali saranno i costi del potenziamento già attuato?</b>

Tra rete urbana e suburbana, saranno intorno ai 15 milioni di euro l’anno. Fare 4.300.000 km vuol dire fare i km che fa una città come Bergamo. Noi oggi ne facciamo 143 milioni, sommati ai nuovi si arriverà ai 147-148. Chiaramente poi il piano andrà monitorato per vedere cosa succede, per vedere, trattandosi anche di linee nuove, come sarà il gradimento della gente verso i cambiamenti che saranno messi in atto.

<b>Come saranno coperti questi ulteriori costi? Ci saranno contributi dal Comune?</b>

I costi dovrebbero essere compensati dagli introiti della pollution charge, cioè da chi userà comunque la macchina per entrare a Milano, e quindi dovrà pagare un ticket in relazione all’inquinamento prodotto dalla macchina. Il Comune devolverà ad ATM una parte di questi introiti per sostenere i costi di questo potenziamento.

<b>Qual è l’aumento di passeggeri previsto in conseguenza dell’Ecopass?</b>

Questo è abbastanza difficile da dire. Oggi si stima che sono interessate ad entrare nella Cerchia dei Bastioni circa 40.000 macchine al giorno, la cui composizione è difficile da stabilire. Ad oggi sono previste tre tariffe, 10, 5 e 2 euro, in funzione del livello di inquinamento. Si tratterà di vedere quanti verranno dissuasi, rinunciando ad attraversare la zona a pagamento, e di capire quindi quanti opteranno per il mezzo pubblico e di conseguenza anche quanto ciò comporterà in termini economici.

<b>Nel vostro Piano Triennale però non sono previsti incrementi di organico. Come pensate di far fronte a questi impegni senza nuove assunzioni?</b>

Nel Piano Triennale sono previste 650 nuove assunzioni. La forza lavoro rimarrà sostanzialmente stabile, in quanto da una parte ci sarà un aumento sulla rete urbana e suburbana legato alla Pollution Charge, dall’altra ATM perde alcuni lotti interurbani. A seguito infatti dell’assegnazione delle gare svolte dalla Provincia, sui sei lotti in cui è stato suddiviso il territorio provinciale solo due saranno ancora gestiti da ATM, il Nord-Est e l’Ovest, mentre due li gestirà l’AGI (Nord e Sud-Est) e i rimanenti il CAL (gruppo SILA, ndr). Vi sarà quindi una compensazione: una parte del personale oggi impiegato sulle linee interurbane che passeranno ad altri gestori, avendo optato di rimanere in ATM, passerà all’urbano.

<b>Il potenziamento attuale è stato concentrato negli orari che saranno interessati dal ticket, cioè dalle 7 alle 20 nei giorni dal lunedì al venerdì. E’ previsto anche un incremento nelle ore serali e nei week-end?</b>

Per quanto riguarda l’urbano, è previsto un prolungamento della punta serale fino alle 20.30. Questo perché attualmente ad esempio i proprietari o i commessi dei negozi quando chiudono l’esercizio alle 19.30 trovano difficoltà nel tornare a casa con i mezzi a causa di un servizio già ridotto nelle frequenze. E’previsto anche il cadenzamento serale di tutte le linee sui 15 minuti, per rispondere anche alle esigenze di maggiore sicurezza, grazie ad una minore attesa alle fermate. Il cadenzamento consentirà anche di organizzare coincidenze tra le diverse linee per agevolare coloro che devono effettuare un viaggio con più mezzi.
Per la periferia si pensa invece di estendere il servizio Radiobus ai Comuni di prima fascia: chi arriverà a un capolinea di metropolitana di sera avrà a disposizione, oltre ai normali bus di linea, che però a quell’ora hanno frequenze piuttosto diradate, anche un Radiobus che lo porti direttamente a casa. Questo progetto però non partirà da subito.

<b>E’ previsto anche un potenziamento del servizio in metropolitana?</b>

Il potenziamento della metropolitana ha due problemi. Il primo è che dobbiamo cambiare il segnalamento della linea 1, perché il sistema attuale non consente di mettere ancora più treni; i lavori per il rinnovamento sono già partiti e dureranno 30 mesi. Il secondo è il numero dei convogli: a questo proposito sono stati ordinati 36 nuovi treni da 6 vetture, che cominceranno ad arrivare con la primavera dell’anno venturo. Questi treni consentiranno da subito un potenziamento delle linee 2 e 3, mentre come detto per la 1 bisognerà attendere la fine dei lavori per il nuovo sistema di segnalamento.

<b>E’ stato più volte ribadito che per ora non ci saranno aumenti tariffari in città. Per quanto riguarda il SITAM (il sistema dei biglietti interurbani), vi state muovendo verso una semplificazione del sistema e una maggiore integrazione con le ferrovie?</b>

Per quanto riguarda le tariffe non siamo noi i diretti interessati ma gli Enti di riferimento. C’è da tempo aperto un cosiddetto “tavolo” per cercare di avere un’integrazione maggiore ma per ora non ha dato un risultato concreto e non sappiamo ancora se ci sarà una riconfigurazione dei documenti di viaggio.

<b>A quanto ammonta oggi il tasso di evasione sui vostri mezzi? Pensate di estendere la possibilità di acquisto di documenti di viaggio nelle ore serali e nei giorni festivi, ad esempio installando a bordo dei mezzi dei distributori, come recentemente è avvenuto in alcune città italiane?</b>

Il tasso di evasione è un tasso molto dipendente dalle ore della giornata, ad esempio la sera può raggiungere anche valori a due cifre, circa il 20%. Mediamente è sul 7-8%, anche se bisogna distinguere tra la metropolitana, dove con la chiusura dei tornelli a seguito dell’introduzione dei biglietti elettronici si ve verso un quasi azzeramento, e la superficie, dove invece il tasso è più alto e, come detto, variabile a seconda delle fasce orarie.
Prima di installare i distributori in vettura bisogna fare un po’ di conti su quanto costa metterli, caricarli, svuotarli e su quanto incassano. Il rischio è che poi molti di coloro che dicono di non aver trovato il biglietto poi non lo acqiustino comunque, perché in realtà non vogliono pagare. C’è poi il rischio che queste macchinette vengano vandalizzate o scassinate per rubare le monete.

<b>Avete recentemente annunciato l’arrivo di nuovi tram Sirio da 26 metri, più corti di quelli attuali da 35 metri, che per questo ritenete più adatti per le strade del centro di Milano. Quelli più lunghi ora dove saranno impiegati?</b>

Per quelli da 35 metri, c’è una linea che se ne mangia la metà ed è la Milano-Cinisello, che verrà aperta a giugno dell’anno venturo ed avrà bisogno di circa 25 vetture, un’altra linea a grande carico è il 15, che continuerà ad avere vetture lunghe anche perché fa capolinea in Piazza Fontana e quindi non attraversa il centro, e poi c’è il 4, che vedremo se limitare o no a Maciachini. Si può poi pensare ad un loro utilizzo sulle tranvie interurbane per Desio e Limbiate, una volta riammodernate e dotate di doppio binario

<b>Nel vostro Piano Triennale si fa cenno ad una riduzione degli attraversamenti tranviari nel centro cittadino. Che cosa intendete?</b>

Si intende che, se in molte zone della città il traffico privato ci impedisce di mantenere la regolarità dell’esercizio, ci sono alcune strade del centro, tipo Via Orefici o Via Broletto, dove siamo noi che blocchiamo noi stessi con code di tram. Code che vorremmo togliere per rendere più snello l’attraversamento tranviario del centro e far sì che quelle persone che magari dovranno fare a piedi una fermata riescano conmunque ad arrivare in centro con un tempo minore. L’idea è quindi quella di spezzare alcune linee: il tram arriva in centro, lo tocca e poi torna indietro, invece di attraversarlo.

<b>Questa operazione necessità però di spazi per nuovi capilinea in centro.</b>

Sì, ne sono previsti due, uno al Castello e l’altro all’altezza di Via Armorari. Avendo due capilinea in questa zona noi riusciamo da una parte a rendere piccola la distanza che eventualmente l’utente che deve proseguire oltre il centro deve fare a piedi per raggiungere la propria meta, e dall’altra a non avere l’accodamento di tram a grande capacità che poi si intralciano tra di loro.

<b>Un aspetto su cui si è posta molta enfasi nel Piano Triennale è il miglioramento della regolarità dei passaggi. Che cosa intendete fare in concreto per raggiungere tale obiettivo?</b>

Senz’altro l’asservimento semaforico, anche perché lo stiamo realizzando noi per conto del Comune. E’ nostra intenzione poi creare le cosiddette “scorte calde” (cioè dislocate in punti strategici della città e pronte a entrare in servizio in caso di necessità, ndr): in caso di incidente o guasto faremo entrare in linea autista e vettura sostitutivi in tempo più breve. Aggiungeremo inoltre 50 motoclicisti in qualità di ausiliari del traffico, che percorreranno le nostre linee e saranno in grado di dare le multe a tutti coloro che lasceranno la macchina in seconda fila intralciando la circolazione dei mezzi pubblici.

<b>Un’ultima domanda. Milano è forse l’unica grande città europea a non essere dotata di un servizio notturno. Qualche mese fa erano stati attuati degli esperimenti, come il prolungamento dell’apertura serale al sabato della metropolitana e un servizio tipo Radiobus dedicato al rientro dei giovani dalle discoteche. Come intendete muovervi per il futuro?</b>

Per quanto riguarda il prolungamento delle corse in metropolitana al sabato sera, non c’è stata una grande affluenza, per cui sarebbero bastati i normali bus sostitutivi per trasportare quelle persone che abbiamo visto utilizzare i treni aggiuntivi. Anche il servizio dedicato ai giovani non ha riscosso molto consenso, e in ogni caso è molto complicato mettere insieme i diversi percorsi e le diverse esigenze per il rientro a casa. Stiamo comunque pensando ad una rete notturna a tutti gli effetti, con un servizio continuato 24 ore su 24, anche se su una rete con meno linee rispetto al servizio diurno.