Secondo il dossier “Ricucire l’Italia - Le zone d’ombra del servizio ferroviario nazionale” presentato il 3 aprile 2012 da Nichi Vendola Presidente della Regione Puglia e dall’Assessore alla Mobilità sostenibile Guglielmo Minervini, da dicembre 2009 fino agli inizi del 2012, in Italia ci sono “meno treni, con meno carrozze e meno posti a sedere”. Inoltre, l’offerta dei treni inseriti nel "contratto universale" di Trenitalia (come ad esempio gli Intercity sostenuti dal contributo pubblico dello Stato), non solo si è ridotta, ma è pure diminuita la “composizione media” dei treni. Inoltre si accusa Trenitalia di aver costruito a tavolino l’offerta e la domanda dei più costosi treni a “mercato”, quelli dell’Alta Velocità, dimezzando la circolazione dei treni Intercity, del cosiddetto “Servizio Universale (pubblico)”. Come? Obbligando alle “barriere” di Bologna e di Roma i passeggeri (e viceversa) a interrompere il naturale completamento del viaggio con il “servizio universale” per usare i treni a “mercato di Trenitalia” dalle esose tariffe a danno della qualità. Sono infatti aumentati i tempi di percorrenza e i costi del biglietto. A pesare, inoltre, la mancata razionalizzazione da parte di Trenitalia dei servizi offerti comprovata dalla presenza nelle tratte del Nord di sovrapposizione di servizi statali, regionali e "a mercato".


IN DUE ANNI MENO TRENI, CON MENO CARROZZE E MENO POSTI A SEDERE
Secondo i dati del dossier “Ricucire l’Italia – Le zone d’ombra del servizio ferroviario nazionale” in generale In Italia circolano Meno treni, con meno carrozze e meno posti a sedere, si è passati a fine 2009 da circa 34 milioni di tr*km (leggi: treni per chilometro) agli attuali 21,7 milioni circa di tr*km, con una riduzione percentuale del 37%.
I tagli sono ricaduti però solo sui treni che collegano il sud da Bologna e da Roma. Per quanto riguarda la dorsale Adriatica e Tirrenica per la Puglia, nel 2012 rispetto a dicembre 2009, come già dimostrato nel Dossier di febbraio, la riduzione dei treni è stata consistente. Si è avuta una:
1) Riduzione del 40% per la direttrice Adriatica per i collegamenti:
- Bologna- Lecce passando per Ancona, Foggia e Bari
- Roma- Taranto passando per Foggia, Bari, Lecce.
2) Riduzione di oltre il 50% per la direttrice Tirrenica da Calabria e Sicilia verso Roma.
3) Riduzione del solo 1% per le aree servite del Centro e del Centro-Nord.


LA COSTRUZIONE DELL’OFFERTA DEI TRENI “A MERCATO” DI TRENITALIA PER LE REGIONI DELLA DORSALE ADRIATICA
A diminuire da dicembre 2009 agli inizi del 2012 sono stati soprattutto i treni inseriti nel contratto di “Servizio Universale” (come ad esempio gli Intercity) sostenuti dal contributo pubblico dello Stato, a differenza dei treni “a mercato” (come ad esempio i treni ad Alta Velocità), per i quali Trenitalia per contratto non può percepire contributi pubblici e i costi sono ovviamente sostenuti dai ricavi dell’azienda.
Ma con la creazione del cosiddetto “hub and spoke”, la fermata obbligatoria per treni notte a Roma (per la direttrice Tirrenica Sud) e Bologna (per la direttrice Adriatica), e i con i tagli dei treni “pubblici”, secondo il dossier, c’è stata una artificiosa e forzata “regolazione” dell’ offerta dei treni. In altre parole i passeggeri sono obbligati a terminare il naturale completamento del viaggio non con il “servizio universale”, ma, con i costosi treni a “mercato di Trenitalia” con linee ad alta velocità a prezzi diversi e maggiorati, determinando il necessario cambio del treno e della tariffa, comportando, dunque, un aumento dei tempi di viaggio e una maggiorazione dei costi . La conseguenza più grave è stata, innanzitutto, per il dossier di determinare una migrazione della domanda verso altre e diverse modalità di trasporto (aerea o su gomma). La seconda è stata “l’esistenza di un servizio ferroviario di trasporto passeggeri a lunga percorrenza che, seppur contribuito dallo Stato, ha spaccato in due l’Italia”.


BOLOGNA O ROMA SI SCENDE. EPPURE LA “BARRIERA” NON VALE PER TUTTI
Secondo il dossier l’Hub & Spoke di Roma e di Bologna è stato “risparmiato” (per ora) per l’ altro versante, quello tirrenico. Mentre sulla direttrice Adriatica si registra la contemporanea assenza di relazioni dirette con Venezia e Bolzano, la mancanza di relazioni dirette notturne con Milano e Torino e la privazione di treni del “servizio Universale” diurni che collegano il Sud con Milano e Torino, sul versante tirrenico vi sono relazioni, seppur dimezzate rispetto all’anno precedente, che arrivano alla destinazione finale in modo diretto. Si riportano a titolo di esempio la Salerno-Napoli-Roma-Milano (4 intercity), Roma-Bologna-Udine (2 intercity), Napoli-Roma-Bolzano (1 intercity), Napoli-Roma-Venezia (1 intercity), Salerno-Napoli-Roma-Torino (2 intercity).
Nessun taglio per il nord. “Va rilevato - spiega il dossier – “che i treni del servizio universale che collegano le tratte del Nord Italia, sono state risparmiate dai tagli”. Milano e Torino in particolare hanno treni provenienti da Ventimiglia, Livorno, La Spezia, Genova, Roma.


I TRENI “REGIONALI” DEL NORD PAGATI DAL MINISTERO. LE SOVRAPPOSIZIONI SU ALCUNE DIRETTRICI
La Regione Puglia accusa Trenitalia di non aver mai determinato una razionalizzazione dei servizi. E lo proverebbe l’esistenza di sovrapposizioni su alcune direttrici di servizi regionali, di servizi statali e la contemporanea presenza di treni a mercato. Al contrario in Puglia, l’unico servizio a disposizione è quello servito da treni regionali, o ancora, sulla dorsale adriatica non esiste più un servizio diretto notturno. Tra le “anomalie” riportate l’offerta di Trenitalia per le tratte Milano-Genova-Ventimiglia, La Spezia-Milano, Grosseto-Milano, Livorno-Milano comparata al “Servizio Universale” offerto sulla direttrice adriatica.

Lungo la direttrice Adriatica, in totale 11 treni con evidenti disparità di servizio
Secondo il dossier, nel 2012, l’offerta dei treni del “Servizio Universale” lungo la direttrice Adriatica (da interdersi come coppia di treni Intercity), per i treni “giorno” è pari a 7 mentre per i treni “notte” è pari a 4 (non diretti con stop obbligato a Bologna).
Lungo la tratta Ventimiglia-Genova-Milano, nel territorio del Nord-Ovest, invece, una sommaria stima individua più di 20 coppie di treni, di cui solo 10 come treni “giorno” con una produzione in tr*km comparabile a quella della direttrice Adriatica (circa 5,5milioni di tr*km). Ma c’è di più per il dossier. Questi treni del “Servizio Universale” pagati dallo Stato, integrano perfettamente l’offerta dei treni regionali contrattualizzata con le Regioni: “regionale” nel tratto Ventimiglia-Genova, “regionale veloce” nel tratto Genova-Milano e Milano-Torino. E anche la distanza totale (283 km), unitamente al numero delle fermate, è tale da far rientrare l’ offerta in quella tipica dei treni regionali. In Puglia “la relazione regionale tra Lecce e Foggia è di 277 km, e quella tra S.Severo e Lecce supera i 300 km, eppure fa notare il dossier, “non vi è traccia di treni dedicati alla tratta appartenenti al Servizio Universale”.


DEFINIRE URGENTEMENTE I CRITERI DEL “SERVIZIO UNIVERSALE”
La Regione Puglia chiede urgentemente che venga riveduta completamente “da parte dell’organo politico” la definizione del Servizio Universale, finora decisa senza alcun criterio da Trenitalia.
In particolare si richiede che vengano ridefini gli Ambiti territoriali e le direttrici interessate, la qualità dell’offerta (tipologia del treno, qualità del servizio in termini di fasce orarie coperte, frequenze, fermate, velocità commerciale) e la sua quantità in tr*km e vetture*km.
La Regione Puglia chiede, infine, che finalmente “si faccia chiarezza circa i criteri di composizione e determinazione della tariffa” e che affinchè si perseguano i principi di efficienza economica, si stabiliscano gli orientamenti e i criteri di assegnazione dei contributi pubblici statali.