da La Stampa del 9/3/2003 Per decongestionare i centri urbani, un’alternativa agli scavi Mario Fazio (ex-presidente Italia Nostra) ACCENDE polemiche il progetto di parcheggio sotto la monumentale piazza San Carlo a Torino che verrà pedonalizzata interamente. Oltre 80 urbanisti, scrittori, intellettuali, docenti del Politecnico, hanno firmato un appello in difesa del «salotto barocco» chiedendo di sospendere scavi e trivellazioni. L’opposizione al progetto è motivata dalla incompatibilità dell’opera nella fase degli scavi e dopo. Difficile accettare l’impatto delle rampe di accesso e di uscita. Il caso torinese pone un dilemma che si ripete in tante altre città: facilitare la sosta delle automobili in centro, come richiedono i residenti nei quartieri esterni, o tenerle fuori offrendo contemporaneamente il comodo accesso su mezzi pubblici frequenti, silenziosi, non inquinanti? Senza pensare subito al bus all’idrogeno sono disponibili quelli elettrici; anche il filobus ove non si può ritornare al tram in forme nuove. Molti dei nostri amministratori comunali, compresi quelli torinesi, sembrano convinti della modernità del parcheggio sotterraneo e lo considerano segno di progresso nell’organizzazione della città. Per sostenere i loro progetti citano spesso Parigi col parcheggio sotto place Vendôme, Lione e Nizza, anche il principato di Monaco. Ma nelle città europee più avanzate, prime quelle scandinave, era già stata compiuta vent’anni fa la scelta opposta: costruire grandi parcheggi ai bordi, collegarli al centro con metropolitana e mezzi pubblici in superficie, scoraggiare l’ingresso in auto. Oslo fu all’avanguardia nell’introdurre il ticket oggi sperimentato a Londra come «congestion charge» e accolto in Italia con diffidenza. Fu anche all’avanguardia nel decidere la conservazione del tram, con tecniche aggiornate, vetture silenziose e veloci. Zurigo fece altrettanto dopo un referendum tra i cittadini. Ne parlo con Renzo Piano, al telefono da Parigi dove ha casa e studio. Mi conferma il superamento della scelta sotterranea. «A Lione avevano costruito un parcheggio sotto la place des Terreaux, nel cuore della città. Non diede i risultati sperati, venne raddoppiata la rete della metropolitana e furono istituite diverse linee di filobus. Ancora a Lione, nel centro direzionale e commerciale da me costruito alla Tête d’Or, vennero esclusi i parcheggi. I filobus funzionano benissimo». Scartato l’esempio del principato di Monaco, che non può dirsi un modello urbanistico ma uno scempio per la densità e i volumi delle costruzioni, anche i parcheggi sotterranei a Nizza vengono oggi considerati criticamente perché in pratica accrescono il volume del traffico con le code di automobili in cerca di un posto libero. Delle nuove tendenze in Francia è conferma quanto avviene a Bordeaux: grazie a forti contributi statali una nuova rete di tramvie, estesa per 43 chilometri, viene collegata alle ferrovie locali. Renzo Piano mi dice qualcosa che merita attenzione da parte dei nostri amministratori comunali: «A Londra il sindaco Ken Livingstone mi ha affidato il progetto di un grattacielo in centro imponendomi di escludere qualsiasi parcheggio, sotterraneo o in superficie. Infatti la torre sorge sulla London Bridge Station che è uno dei nodi principali della rete sotterranea e che è servita da 14 linee di bus. Le migliaia di persone che abiteranno o lavoreranno nel grattacielo non dovranno servirsi dell’automobile». Persino a Manhattan, regno del mezzo privato, qualcosa sta cambiando. Ancora Renzo Piano: «Il mio grattacielo per la nuova sede del New York Times non avrà parcheggi, fatta eccezione per quelli dei mezzi di emergenza. L’accesso avverrà con la metropolitana e i bus». Gli chiedo delle sue esperienze a Berlino. «Nel grande progetto di Potsdamerplatz mi fu possibile prevedere una quantità ridotta di parcheggi perché la rete della ferrovia sotterranea fu estesa e potenziata al massimo. Direi che in altre città europee dove ho lavorato o sto lavorando la tendenza è quella di escludere nuovi parcheggi nel centro, di crearne molti all’esterno, però offrendo contemporaneamente trasporti pubblici molto efficienti». Ma nelle nostre città le metropolitane pesanti o leggere restano sogni da decenni. Per rispondere alle esigenze dei cittadini che devono passare in centro poche ore si finisce col ricorrere ai parcheggi, benché quelli esistenti sotto terra raramente siano al completo. A Torino si discute ancora del grande parcheggio sotto piazza Vittorio, ereditato dalla precedente amministrazione insieme a quelli di via Rossini e sotto i Giardini Reali, «cancellati dalla nostra giunta» mi ricorda il sindaco Chiamparino. Il garage sotterraneo è in netta contraddizione col ticket che si vorrebbe far pagare agli automobilisti. Insieme darebbero un risultato iniquo: entra nel centro chi può pagare la tassa più la sosta sotterranea, gli altri si arrangino. La politica di scoraggiamento del mezzo privato risulta più giusta socialmente e ha successo tra i cittadini quando con i proventi della «congestion tax» si finanzia il miglioramento dei trasporti pubblici. Il risultato sembra ottimo, in termini di equità e di efficienza: a Londra i cittadini approvano, il traffico si è già ridotto del 20-30%. «Ma a Londra esistono centinaia di chilometri di metropolitana» insiste il sindaco Chiamparino. In Italia le alternative alla sosta in centro sono ancora troppo deboli, le navette dai parcheggi esterni sono insufficienti e spesso scomode. Eppure queste situazioni non sono immodificabili.