Mobilità



La città di Napoli soffre costituzionalmente, per effetto della peculiare orografia del

territorio e dimensione delle strade, di endemici problemi legati al traffico ed alla mobilità

che incidono in misura determinante sulla qualità della vita e sulla produttività.

L’aumento della popolazione, la caratterizzazione di un unicum urbano tra centro e periferie,

l’incremento delle funzioni direzionali e la centralità degli uffici amministrativi, ha

assoggettato la città ad una pressione sempre maggiore sui sistemi di trasporto ai diversi

livelli.

Le dotazioni infrastrutturali di remota realizzazione sono quindi risultate ben presto

insufficienti al soddisfacimento della domanda di trasporto, assoggettando la popolazione

ad una condizione di invivibilità diffusa ed alla creazione di una giungla stradale che è

diventata elemento caratterizzante della città nella memoria dei visitatori alla stregua dei

romantici sentimenti che suscitava il Grand Tour.

Gli ultimi interventi infrastrutturali completati, che hanno ridotto la pressione sulla città,

sono riconducibili alla realizzazione della tangenziale che ha costituito, 40 anni or sono, una

risposta alle sollecitazioni prodotte dalle pressioni che, in virtù del ruolo “direzionale” nella

gerarchia urbana dell’intera regione, la città subiva.

Dopo aver praticato una serie di interventi sconnessi mediante l’utilizzo di enormi

“finanziamenti pubblici adoperati per costruire opere al di fuori di qualsiasi sistema”, nel

1997 l’Amministrazione comunale ha preso coscienza dell’emergenza, realizzando un

organico piano dei trasporti che avrebbe dovuto liberare i napoletani dalla morsa del

traffico, mediante la proposizione di “un piano di sistema e non un piano di infrastrutture”

che integrando i diversi sistemi di trasporto (su ferro e su gomma) interconnessi nei diversi

nodi di interscambio, avrebbe dovuto consentire “un uso del sistema complessivo senza

soluzioni di continuità”

Il Piano Operativo dei Trasporti sulla base della proposizione di un sistema integrato si

proponeva di “mettere in rete l’esistente, consentendo - con spese relativamente modeste - di

ottenere un enorme valore aggiunto, in quanto solo attraverso una rete interconnessa di

trasporto pubblico si può avere la ottimizzazione degli investimenti nonché dell’uso del

sistema” e prevedeva “scelte di piano di brevissimo periodo, che consentissero di iniziare a

godere dei benefici delle scelte in tempi ragionevoli”.

Ad oggi, dopo circa 10 anni, nonostante il cronoprogramma di progetto, si denuncia

l’assoluto caos che avvolge l’intero ambito della mobilità napoletana o meglio

dell’”immobilità” dovuta al crescente traffico cittadino e periferico. Sono rimaste irrisolte le

problematiche dei nodi di interscambio e la connessa politica dei parcheggi, la città è stata

invasa da una serie di cantieri che hanno ostruito contemporaneamente i centri nevralgici di

traffico mettendo in ginocchio in molti casi le attività commerciali.

A fronte di ingenti investimenti (Metropolitana) spesi in maniera programmata ed in

variante rispetto ai progetti (scavi archeologici di Piazza Municipio ecc.) è stata

assolutamente trascurata la politica della mobilità comune e capillare producendo una

situazione di paralisi insostenibile ed al limite delle caratteristiche di una società civile.

Inutile soffermarsi sulle patologie delle strade, dell’organizzazione del sistema degli autobus,

dell’invasione delle corsie preferenziali, dei costi dei parcheggi direzionali, dell’insostenibile

carico economico che grava sulla popolazione media nte il sistema di strisce blu ed

autorimesse, della manutenzione delle strade e di quanto altro soffre in maniera terminale la

città di tutti i giorni.

Al Piano Operativo dei Trasporti si riconosce una validità di impostazione e programmatica,

ritenendo ovviamente di dover dare continuità all’azione di sviluppo imponendo un

coordinamento tra i vari sistemi e considerando al contempo l’assoluta necessità di mitigare

l’impatto degli interventi sulla città e di trovare risoluzione alle patologie prodotte dal lungo

periodo di trascuratezza dei problemi comuni.



3.1 Viabilità e traffico

Napoli è stata da sempre caratterizzata da una concentrazione, all’interno del centro cittadino

di molteplici funzioni: professioni, commercio, terziario avanzato, artigianato, ecc..; attività

che necessitano di un’agevole mobilità privata.

Pertanto il programma del futuro governo della città prevede di mettere in pratica nuovi

orientamenti culturali e nuove strategie di intervento, fondate su un approccio non di

contrapposizione ma di coordinamento tra le diverse modalità, favorendone la

compatibilità con il sistema territoriale e le esigenze dei cittadini.

A tal fine si istituirà un tavolo di concertazione e coordinamento per i sistemi di trasporti

che consenta il raggiungimento degli obiettivi primari: il potenziamento delle reti e dei

servizi di trasporto pubblico su ferro e su gomma, la loro integrazione fisica e funzionale

attraverso i nodi di scambio, non come sistema alternativo e contrapposto all’autovettura

privata.

Un sistema collettivo di qualità, caratterizzato da elevati livelli di accessibilità, affidabilità e

comfort tale da:

- rendere la scelta modale realmente libera e non forzosamente orientata all’uso

indiscriminato dell’auto per mancanza di concrete e praticabili alternative

- consentire ad ogni cittadino di organizzare la catena dei propri spostamenti nella maniera

più efficiente e più efficace sia rispetto alle esigenze specifiche di ciascuno sia alla economia

della mobilità nel suo complesso.

Lo sviluppo del sistema di mobilità sarà attuato anche con interventi di grande valenza

funzionale: realizzazione di gallerie, sottopassi e parcheggi, che consentiranno di

decongestionare i grandi nodi della viabilità cittadina (passante sotterraneo di Piazza

Plebiscito con parcheggio interrato) e migliorare la vivibilità di aree ad alto interesse

ambientale e turistico quali Mergellina, Villa Pignatelli, ecc.

Per quanto attiene la mobilità pedonale si ritiene di dover intervenire anche mediante la

ridistribuzione funzionale degli spazi nelle immense piazze deserte che l’Amministrazione di

sinistra, sullo schema sovietico, ha voluto riproporre all’interno della città; un esempio per

tutti Piazza Dante dove gli spazi liberi risultano di molto fuori scala sia rispetto agli ambiti

urbani sia rispetto alle reali esigenze cittadine.

Per perseguire questo obiettivo è oggi chiara la necessità di dover lavorare su più fronti

contemporaneamente, organizzando temporalmente e funzionalmente le scelte in modo da

potenziarne il risultato complessivo.

Il raggiungimento di una condizione di normalità e di legalità della circolazione, la

protezione delle corsie preferenziali (realizzando un sistema di telesorveglianza), la

riduzione delle tariffe dei parcheggi pubblici , la formazione e l’implementazione della

Polizia Urbana, il confronto con i rappresentanti di categoria (ascom, consumatori,

tassisti……) per rendere lo sviluppo aderente alle esigenze degli addetti ai lavori e degli

utenti, sono gli obiettivi da raggiungere immediatamente.



3.2 Parcheggi

Prioritaria appare la soluzione dei problemi riguardanti il traffico, la circolazione e la sosta,

atteso che la congestione del traffico reca danni gravissimi, sia per le inevitabili

diseconomie che ne derivano, sia per gli alti t assi d’inquinamento atmosferico e acustico.

Se è vero quanto afferma il vicesindaco Papa (“la sosta mette in moto la città”) si può

concludere che la città è ferma proprio per l’assoluta carenza di parcheggi, laddove si

rammenti che il fabbisogno di sosta, secondo la stima dello stesso Comune riportata nella

relazione del Programma Urbano Parcheggi (Pup) è di 832.169, anche se più realisticamente,

secondo l’Automobile Club di Napoli, è di 514.000. Purtroppo dobbiamo amaramente

affermare che a diciassette anni dalla Legge Tognoli, che reca la data del 24.3.1989, e a

quasi sette anni dall’approvazione del Pup (22.9.1999) siamo ancora all’anno zero.

Ad oggi l’ulteriore sviluppo della città ha notevolmente incrementato il fabbisogno

cittadino, mentre non risulta ci sia stata alcuna realizzazione degna di nota da parte

dell’amministrazione se non la tanto declamata conclusione del parcheggio di Piazza

Nazionale, finanziato con fondi della ex 219, dopo oltre un decennio di fermo cantiere.

Nonostante le stime effettuate, il piano dei parcheggi è rimasto completamente inattuato; se

pure la legislazione ha ulteriormente favorito sia gli interventi pubblici sia quelli privati

destinati alla realizzazione delle strutture.

Attualmente i cittadini napoletani sono ostaggio della carenza di posti auto e sono

sottoposti ad una forte pressione economica caratterizzata dai costi delle autorimesse

private e dell’elevato costo del parcheggio pubblico non custodito (strisce blu). Paradossale è

la condizione del Centro Direzionale dove ancora si assiste all’incredibile fenomeno dei

parcheggi vuoti e dell’ingombro selvaggio dei marciapiedi esterni.

L’inefficienza dell’Amministrazione a realizzare i parcheggi è doppiamente pagata dai

cittadini che devono patire il traffico e sostenerne i costi che in assenza di offerta sono

sproporzionati rispetto al servizio fornito, laddove non si incorra (ed è facile e frequente)

nell’addebito per infrazione.

Il programma del futuro Governo della Città, ribadendo di voler fortemente rinnegare il

pregiudizio ideologico contrario alla realizzazione dei parcheggi in quanto ritenuti attrattori

di traffico, è consapevole del ruolo strategico dei parcheggi stessi per il raggiungimento di

un normale livello di qualità urbana. Pertanto in un rinnovato impegno per la mobilità

urbana, bisognerà assumere una “delibera - quadro” confermando la volontà politica di

riconoscere il ruolo prioritario che i parcheggi sono in grado di svolgere, riavviando un

processo di gestione politica e di riorganizzazione delle strutture comunali ponendo a

disposizione di esse tecnici qualificati ed in numero adeguato.

Coerentemente occorrerà riconfermare l’obiettivo di avviare con urgenza la realizzazione di

tutte le tipologie di parcheggi per l’integrazione funzionale che possono assicurare:

parcheggi pubblici su area pubblica; parcheggi privati su area pubblica; parcheggi privati su

area privata.

Occorre prendere realisticamente atto che il PUP, per produrre risultati positivi, richiede un

indispensabile assestamento della pressione amministrativa ed autorizzativa che ne paralizza

la funzionalità, come emerso dall’esperienza registrata negli ultimi anni.

Pertanto a fronte di quanto osservato la C.d.L. prevede di:

· Concentrare le competenze in materia di mobilità urbana, attualmente distribuite

fra una pluralità di Assessorati (Traffico, Protezione Civile e Difesa del Suolo,

Edilizia, Manutenzione Stradale) con evidenti diseconomie organizzative e di

coordinamento, in un unico Assessorato favorendo l’azione dell’Amministrazione in

termini di efficienza, di organicità e coordinamento delle molteplici attività nelle

quali si articola la complessa materia.

· Organizzare un piano di urgenza per i parcheggi da attuare in tempi rapidi e da

valere comunque fino a quando il PUP, con gli aggiustamenti necessari, non sarà

concretamente attuabile.

· Aggiornare le rinnovate esigenze mediante una ricognizione preliminare dei

segmenti della città che presentino condizioni di particolare congestione del traffico e

nei quali siano disponibili aree pubbliche o di proprietà di Enti pubblici per

realizzarvi impianti di parcheggio o con risorse pubbliche o, in alternativa, con

capitali privati attraverso il sistema della finanza di progetto.

· Favorire la realizzazione dei parcheggi previsti nel piano dei trasporti ed altri

pertinenziali, stimolando le sinergie con i privati, semplificando le procedure e

favorendone la gestione secondo le procedure del project financing. La risorsa

sottosuolo, opportunamente indagato, riveste in tale ambito un ruolo fondamentale

per la formazione della dotazione di posti auto.

· Riorganizzare il sistema dei parcheggi su strada al fine di ridurre i costi della sosta

nelle aree a pagamento (strisce blu), ottimizzando la gestione delle società

affidatarie.

In sintesi l’obiettivo proposto attiene il raggiungimento di una dotazione di posti auto che

equilibri il fabbisogno della popolazione, favorendo la riduzione delle auto posteggiate a

bordo strada e quindi lo snellimento del traffico cittadino che si gioverebbe di sedi stradali

più ampie. La partecipazione semplificata del capitale privato consente di prevedere una

rapida esecutività del piano.



3.3 Trasporti Pubblici

Il sistema di trasporti pubblici, sebbene non integrato e lontano dalla configurazione finale

definita nel piano operativo, presenta delle potenzialità che se sfruttate ed inquadrate in una

politica di sviluppo mirata a rendere il servizio aderente alle esigenze della popolazione,

può assolvere alla funzione transitoria di soddisfacimento della domanda di mobilità sul

territorio metropolitano.

Le attività previste per il soddisfacimento delle attese devono riguardare:

· L’implementazione del servizio (frequenza delle corse ed estensione dell’orario di

servizio delle metropolitane – cumana – circumflegrea – funicolari e autobus)

favorito dal controllo del territorio che consenta di poter rinunciare all’autovettura

anche per i rientri notturni

· Una seria politica di sviluppo che non si limiti alla esclusiva proposizione di un

biglietto unico integrato, che costa alla collettività ogni anno circa 20 milioni di Euro

e contribuisce a mantenere in piedi un sistema forzatamente sussidiato, ma che

riduca le perdite economiche ed aumenti il controllo sviluppando le società di

gestione.

· La garanzia di migliori condizioni di lavoro del personale ottenuto con il

miglioramento della sicurezza cittadina.

· L’ agevolazione per le fasce sociali deboli e per gli anziani

· L’eliminazione della barriere architettoniche da tutti gli impianti e dalle vetture dei

treni oltre che la modifica delle nuove pensiline stradali che impediscono

irrimediabilmente sia l’accesso al servizio di trasporto sia la percorribilità dei

marciapiedi.

· Lo sviluppo e l’implementazione dei mezzi di trasporto a trazione mista ed elettrica

per la copertura del centro storico.

· La creazione di un centro servizi presso l’assessorato di competenza per le

segnalazioni delle disfunzioni e dei disagi.

Per quanto attiene l’aeroporto di Capodichino, si propone una politica di integrazione e

sviluppo con il costruendo aeroporto di Grazzanise, sullo schema della realtà milanese

(Malpensa – Linate), favorendo la connessione delle strutture con i maggiori poli del

commercio, del trasporto e del turismo. Contestualmente si attueranno politiche di controllo

delle rotte aeree sulla città e la mitigazione dei fattori di impatto ambientale.

In definitiva si propone un sistema di sviluppo della mobilità sul territorio metropolitano che

persegua l’azione di dotazione infrastrutturale sistemica, risolvendo contestualmente le

critici tà del traffico quotidiano mediante interventi mirati allo sviluppo della mobilità

comune e capillare ed alla dotazione di parcheggi comunali e privati.

(*) Il testo in corsivo è tratto dal

PIANO COMUNALE dei TRASPORTI ( approvato dal Cons. Comunale il 18 marzo 1997 Del. nn. 90 e 91)



3.4 Manutenzione stradale

L’impianto stradale della città di Napoli, che si estende per una lunghezza complessiva di

circa 1100 Km e si sviluppa su di un area di viabilità principale pari a 3.200.000 mq., ai quali

si aggiungono i 400.000 mq destinati ai marciapiedi, evidenzia quindi un’importante

infrastruttura a rete. (fonte Arpa)

Le strade del centro, costruite in epoche oramai remote e bloccate nel tessuto urbano, sono

state assoggettate a sempre maggiori carichi senza che si sia mai provveduto a intervenire

strutturalmente su di esse, nè sia stato impostato un progetto di manutenzione programmata

che consentisse di mantenere efficiente il livello prestazionale del servizio.

Le pavimentazioni stradali hanno quindi subito un incontrollabile degrado favorito dalla

totale incuria delle Amministrazioni competenti che sono intervenute sporadicamente ed a

guasto avvenuto.

Gli interventi praticati attengono generalmente la chiusura dei dissesti superficiali mediante

interventi impropri e spesso ulteriormente dannosi in quanto praticati senza cognizione di

causa. Basti pensare agli sprofondamenti, fronteggiati con i riempimenti di conglomerati

cementizi o bituminosi che, sebbene abbiano consentito il temporaneo livellamento, hanno

solo aggravato le condizioni delle fondazioni gia danneggiate dai cedimenti e dai

sovraccarichi, riproponendo il fenomeno tal quale solo dopo poco tempo.

La filosofia di intervento attuata ha ridotto le sedi stradali ad un insieme di rappezzi

intervallati da pochi tratti continui, laddove non sia intervenuta la predisposizione di impianti

a rete che hanno tracciato profonde cicatrici e che si sviluppano tra il sistema di chiusini

spesso soprelevati rispetto al manto stradale.

La condotta indiscriminata a danno della cittadinanza ha prodotto una situazione al limite

del collasso, per cui l’Amministrazione Iervolino ha individuato quale unico rimedio

l’esternalizzazione del servizio in forma di Global Service scaricandosi del problema e

provando a far gravare ulteriormente sulle spese dei cittadini il risultato scontato di una

folle gestione.

Il lungimirante obiettivo di efficienza ha, anche in questo caso, condotto gli amministratori a

trascurare le normali esigenze quotidiane e capillari di sicurezza delle strade e di

incolumità dei cittadini.

In virtù della denunciata impossibilità di controllare le lavorazioni di manutenzione

stradale(?), l’Amministrazione intravede come unica soluzione l’affidamento a terzi del

problema globale; nelle more dell’affidamento, improbabile per l’impegno di spesa previsto,

per le motivazioni e per la tempistica proposta a fine legislatura, i napoletani sono costretti

a rischiare la vita nel percorrere strade più simili a piste di moto cross che a percorsi urbani.

E’ addirittura inutile soffermarsi sulla descrizione delle situazione di degrado delle sedi

stradali, essendo queste talmente distrutte che si dovrebbe raccontare di un paese

nell’immediato dopoguerra dove gli unici affari li fanno i gommisti.

Il danno economico prodotto è incommensurabile atteso l’enorme incidenza

sull’economia di scala. Oltre il rischio fisico dei cittadini, si consideri l’usura delle

autovetture, che incide particolarmente sulle categorie per cui l’auto è lo strumento di

reddito (tassisti, rappresentanti, camionisti…..), l’usura del parco delle macchine pubbliche

e degli Autobus del Comune stesso, l’incremento del traffico, i risarcimenti dei danni ai

privati ed il costo dei contenziosi…….

L’Amministrazione è completamente allo sbando ed ha perso di mano la gestione della

rete viaria, favorendo un buco nero di fondi che se diversamente impiegati sicuramente

riuscirebbero a sanare diverse tratte stradali.

A solo titolo di esempio si riportano due dati che si preferisce non commentare,

consigliando però ai cittadini di leggere il testo integrale della relazione che motiva la

delibera di Giunta Comunale del 24 Marzo 2006 circa il concetto di Global Service:

· Da uno studio dell’ARPA risulta che per il risarcimento dei danni dovuti alla

condizione disastrata delle strade, il Comune corrisponde da cinque anni circa

1.000.000,00 €/anno. Per far fronte a questa evenienza il Comune di Napoli ha

stipulato una polizza assicurativa dal costo di 3.000.000,00 €/anno (??????). La sola

differenza tra la copertura assicurativa e le spese per i danni provocati

(10.000.000,00€ in cinque anni) avrebbero consentito di risanare le arterie principali

di traffico (!)

· Sempre dallo stesso studio si afferma che il ricorso ai tradizionali appalti di

manutenzione non risulta efficace perché, trattandosi di interventi sconnessi e privi

di impianti progettuali di ampio respiro, la modalità di affidamento al massimo

ribasso, inficia la qualità del lavoro (?????). Pertanto si individua la soluzione al

problema affidando la manutenzione integrata al sistema misto pubblico – privato,

dove al primo è demandato il livello decisionale e di controllo ed al privato il ruolo

esecutivo (?).

La C.d.L., ritenendo che la dotazione infrastrutturale stradale è indispensabile per una

società civile proiettata nel XXI secolo e che non è pensabile sottoporre la cittadinanza al

rischio dell’incolumità personale oltre che assoggettarla al costo indotto dalla percorrenza

delle strade cittadine, vuole garantire il diritto alla salute ed alla libera circolazione.

Pertanto, considerato che allo stato attuale le condizioni di degrado delle sedi stradali sono

allo stato limite dell’impercorribilità, si prevede nel programma di Governo della Città di

mettere come primario obiettivo da raggiungere in tempi brevissimi:

La sistemazione delle sedi stradali mediante interventi di immediata efficacia che

consentano di migliorare l’assetto delle sedi stradali nelle more della definizione di un

piano strategico di interventi strutturarli che, seguendo un criterio di programmazione e

coordinamento, consenta di raggiungere una condizione di normalità, da cui sarà possibile

partire per l’elaborazione di piani integrati di manutenzione, servizi e gestione.

In sintesi il futuro Governo della Città si pone come obiettivo di brevissimo termine, il

raggiungimento del livello di praticabilità delle strade, mediante interventi puntuali di

immediata efficacia che consentano di garantire una normale qualità della vita;

contestualmente si provvederà alla redazione di un piano di manutenzione strutturale e

programmata dell’intero impianto stradale che consenta di raggiungere i nuovi livelli

di servizio delle strade in funzione dell’analisi dei nuovi carichi incidenti sulle strutture.



Gestione rifiuti

I risultati della gestione dei rifiuti condotta dalle precedenti amministrazioni è sotto gli occhi

di tutti. Non solo si è rivelata la peggiore possibile anche se paragonata a standard non

europei, ma si è spinta fino all’offesa della dignità stessa della Città, ormai inesorabilmente

associata ad un’immagine di cumuli di immondizia, frutto di una politica demagogica che ha

anche l’impudenza di sventolare la bandiera ecologista!

Il problema si è manifestato in tutte le sue fasi:

· l’organizzazione della raccolta e della pulizia delle strade è carente sotto ogni

aspetto, dalla semplice funzione di spazzamento alla organizzazione dei cestini per i

rifiuti;

· la raccolta differenziata non è stata mai seriamente avviata ed il risultato è che oggi

Napoli rappresenta il fanalino di coda in quanto a frazione di rifiuti differenziati;

· Il costo dello smaltimento è il più alto in Italia grazie alla politica condotta

congiuntamente con la Regione che prevede lo smaltimento oltre frontiera!

Se allo spropositato costo diretto di tale pessimo servizio si aggiunge il costo per la Città

in termini di ricaduta di immagine e danni all’industria del turismo, si può ben

valutare quanto disastrosa sia la gestione dei rifiuti a Napoli.

Noi siamo convinti sostenitori che il ciclo dei rifiuti debba concludersi, con la valorizzazione

degli stessi, nell’ambito della Regione e non risparmieremo energie affinché vengano

realizzati gli impianti di termovalorizzazione secondo il piano approvato.

Per quanto di competenza esclusiva del Comune, affinché venga definitivamente risolto

il problema ci impegniamo a:

- effettuare un efficiente servizio di raccolta e spazzamento sia manuale che

meccanizzato, anche con una differente rimodulazione degli orari per le aree

maggiormente interessate dai flussi turistici;

- avviare e portare a regime la raccolta differenziata, coinvolgendo le singole

Municipalità a partecipare al processo decisionale relativo all’individuazione

delle modalità della raccolta stessa;

- riconoscere fattori premianti (tipo riduzione TARSU) per quelle Municipalità

che abbiano conseguito risultati positivi nella differenziazione del rifiuto;

- utilizzare per la raccolta differenziata i lavoratori assunti a tale scopo dal

Commissariato e sinora rimasti largamente inutilizzati;

- coinvolgere gli imprenditori per gli aspetti relativi alla collocazione sul mercato

del materiale differenziato da riutilizzare;

- avvalersi delle migliori, ed ormai mature, esperienze nazionali ed europee

ispirate sempre più alle esigenze del sistema industriale dell’intera regione e dei

cittadini;

- applicare la norma che impone a tutte le pubbliche amministrazioni di

comprare non meno del 30% dei beni attingendo alla filiera del riuso:

intelligente abitudine che consente, senza costi aggiuntivi, di incentivare il

mercato delle materie riciclate e di alimentare così un’economia crescente e

moderna che, con adeguate tecnologie, può favorire l’interesse da parte dei

giovani nei confronti di una realtà imprenditoriale ricca di potenzialità ma

ancora poco sfruttata.



La gestione dei rifiuti come fonte di occupazione e di reddito.

Momento centrale della gestione integrata dei rifiuti è la raccolta differenziata. Non

basta, tuttavia, conseguire un risultato solo quantitativo; occorre una differenziazione di

qualità. La qualità no n può che essere modellata seguendo le esigenze del mercato, per

far sì che si giunga al recupero di prodotti cui corrisponda una domanda.

Per raggiungere questo risultato - di qualità - occorre:

a) coinvolgere gli imprenditori, offrendo loro le condizioni e gli strumenti perché

partecipino alla programmazione economica della raccolta differenziata;

b) trasformare la raccolta dei rifiuti in un vero e proprio ciclo produttivo, con

lavoratori addetti e con un proprio fatturato.

Per una Napoli pulita, ma anche un po’ più ricca grazie anche alla filiera dei rifiuti!



Politica Energetica

La crisi energetica mondiale sottopone la popolazione a fortissime pressioni che incidono sia

sull’economia sia sull’ambiente. Lo sviluppo di una corretta politica energetica da parte

dell’amministrazione comunale ha quindi un impatto sostanziale sulla qualità della vita

cittadina.

Il Comune deve esercitare un’azione di auto dotazione di impianti a basso impatto energetico

ed impostare una campagna di comunicazione che sensibilizzi al contenimento, risparmio ed

utilizzo delle fonti di energia tradizionale, proponendo incentivi ed agevolazioni per coloro

che trasformino gli impianti esistenti o istallino nuovi impianti di energia alternativa